|
|
5,2 |
5,4 |
6,8 |
|
||||
|
10.Грузооборот в расчете на 1 автомобиль,тыс.ткм |
14 |
14,2 |
15,8 |
18 |
26,9 |
27,1 |
51,1 |
|
|
11.Расстояние перевозки 1 т груза,км |
79,4 |
70,4 |
53,9 |
45,6 |
24,3 |
29,5 |
33,9 |
|
Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количеством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформирована таблица 2.8 отражающая показатели в процентах
Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств
(в процентах)
Показатели
Количество автомобилей в одном автохозяйстве
1
2
3-4
5-9
10-24
25-49
50 и более
Всего
1.Количество автохозяйств
5,1
8,4
9,6
4,0
2,2
-7,5
-2,6
3,2
2.Списочное количество автомобилей
5,1
8,4
10,2
3,9
1,3
-8,3
-4,7
-2,1
3.Их общая грузоподъемность
27,8
21,6
19,3
12,6
3,7
-3,9
-2,6
1,5
4.Перевезено грузов
27,8
-12,4
17,0
-31,0
33,2
-12,1
-13,4
-0,4
5.Грузооборот
97,3
42,3
40,3
-7,3
27,8
-12,7
-13,1
-1,6
6.Перевезено в расчете на 1 а\м
21,6
-19,6
6,2
-33,5
-31,4
-4,3
-9,1
7.Средняя грузоподъемность
20,6
11,9
8,3
8,0
2,0
3,8
3,0
8.Грузооборот на 1 а\м
87,0
31,5
27,4
-10,1
26,3
-5,0
-8,7
9.Расстояние перевозки 1 т груза
54,5
62,2
20
34,1
-4,3
-1,0
-0,3
При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся рыночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздействиями со стороны государства.
При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранспорта общего пользования) видно, что все автохозяйства разделились на три группы.
Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.
Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.
Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.
В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анализируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Изменилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увеличения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохозяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Падение количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Другими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок международных перевозок.
Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за исключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые уменьшили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из соотношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезенных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.
Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увеличились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 автомобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьшились, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали счастья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки оказались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью своего автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” зачисленных отчетностью в данную группу автохозяйств.
Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого приписанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.
Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более автомобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показатели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увеличилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предприятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько снизили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики перевезенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй подгруппы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение динамики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния перевозки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй подгруппы чуть вырос:+0,3%.
Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранспортных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяйства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (количество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.
Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - работа автотранспорта общего пользования.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35
При использовании материалов активная ссылка на источник обязательна.