модернизация   инфраструктуры   общеевропейских   транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций   из   бюджета,   правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.

Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.

Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:

всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;

стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;

создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);

разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.

В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.

Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.

Несомненно, что в ближайшей перспективе для транспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовые проблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткий контроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход к поиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в виде частного, в том числе иностранного капитала.

К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и  их предприятия в  большей степени  подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.

          Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

          Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.

В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры . и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.

Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.

           Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде  всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.

Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.

         В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно 1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития; 2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив; 3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.

2 Технико-экономический анализ

2.1 Транспорт  Республике  Беларусь  и его место в  экономике

Транспортный  комплекс Республики   Беларусь объединяет  шесть видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный, городской электрический. Кроме  того, он включает в себя транспортную инфраструктуру, к которой  отнесены:

- транспортные коммуникации:  автомобильные дороги,  железнодо­рожные и водные пути сообщения, трубопроводные трассы, троллейбусные и трамвайные линии, линии метрополитена, транспортная и аэронавигационная системы;

- инженерные сооружения, обеспечивающие деятельность видов транспорта (вокзалы, станционные сооружения, аэропорты,  речные и морские порты и пристани, мосты,  путепроводы, средства производства, здания и сооружения транспортных предприятий и др.;

- предприятия по проектированию, строительству, обслуживанию и ремонту транспортных коммуникациии и инженерных сооружений;

- учреждения государственного регулирования и управления работой национального транспортного комплекса.

Транспортный комплекс республики имеет  исключнтельно  важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики  и реализации социальной политики государства.  Численность  работающих на предприятиях транспортного комплекса составляет 6,8 % от общей численности населения  республики.  Транспортный  ком­плекс объединяет 17,4 % производственных Фондов Республики  Беларусь  и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 10 %  всех капитальных вложений республики. Кроме того,  он является  крупным потребителем топливно - знергетических ресурсов, им  ежегодно используется от общего объема потребления  в Республике  Беларусь более 5% электроэнергии, около 84 %  бензина, 54  %  дизельного топлива, 7 % природного газа. Его вклад в экономику определен валовым доходом отрасли, который за 1999 год превы­сил 2,7 млрд, долларов США, а отчисления предприятий транспорного    комплекса в бюджет республики составили около 1 млрд. долларов США. Максимальную долю отчислений в бюджет дают налоги на доходы от транспортнои деятельности.      Также значительную долю доходов республика получает от транзитных перевозок , через   ее территорию автомо6ильным и железнодорожным транспортом, использования нефте- и газопроводов, а также за счет использования аэронавигационного оборудования иностранными авиакомпаниями.

2.1.1 Автомобильные дороги

Инфраструктура автомобильных дорог Республики Беларусь включает в себя автодороги общего пользования с твердым покры­тием протяженностью 50,8 тыс. км, в том числе 35,6 тыс. км с усовершенствованным покрытием. С твердым покрытием плотность автодорожной сети Республики Беларусь в среднем составляет 245 км на 1ООО кв. км и составляет 4.93 км на каждую тысячу жите­лей. Эти характеристики указывают на довольно хорошее развитие сети автодорог и возможность ее интеграции в Европейскую систему автомобильных дорог с наименьшими  затратами.  Сравнительная характеристика дорог Республики Беларусь и соседних  государств представлена в табл. 2.1

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35