Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.

Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).

             Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.

  Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.

 Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.

3 Организационно – экономический раздел     

3.1 Основные  направления  совершенствования  транспортной            

   политики

Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­честве составляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится под постоянным и достаточ­но жестким контролем государства.

Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего и внешнего товар­ных рынков.

С этих позиций представляется своевременным и обнадеживаю­щим тот факт, что развитие транс­портных и коммуникационных ус­луг, а также соответствующей инф­раструктуры определено Програм­мой деятельности Правительства Республики Беларусь. Она одобре­на парламентом в мае текущего года в качестве одного из приорите­тов экономического развития на ближайшее пятилетие.

Программа формирует основ­ные направления развития транспор­та, прежде всего это обновление под­вижного состава с учетом конъюнк­туры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транс­портным средствам для работы в республике и за ее пределами; ре­конструкция и модернизация транс­портных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.

Следует отметить и то обстоя­тельство, что в Европе с начала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной политике, цель которого - образование единого рынка транспортных услуг и обес­печение беспрепятственного разви­тия системы смешанных и комби­нированных перевозок.

Ставка делается на комплексное развитие транспортной инфра­структуры, ее модернизацию, а так­же поступательное упрощение по­рядка пересечения границ и устра­нение препятствий в осуществлении перевозок.

Поскольку европейская транс­портная политика направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду, то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Такой подход требует координации в ис­пользовании территорий, а также согласованного экономического и транспортного планирования. Соот­ветственно стимулируется развитие экологически чистых видов транс­порта, принимаются более жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор обще­ственного развития, главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.

Сформированная в качестве ос­новы транспортной политики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дят через Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатский и Дальневосточ­ный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентра­ция грузовых и пассажирских пото­ков на определенном (опорном) направлении коммуникаций, обес­печивающем глобальные межгосу­дарственные связи. 

Принятая в 1997 г. Концепция развития транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению ста­бильной работы всех видов транс­порта и повышению его вклада в экономику на основе интеграции в международную транспортную си­стему, а также создание условий, обеспечивающих привлекатель­ность наших коммуникаций для транзитных перевозок. Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, т.е. на деле все оказалось гораздо сложнее, по­скольку Концепция не была под­креплена соответствующими решительными шагами в развитии комп­лексного транспортного законодательства, организационными  институциональными экономически­ми преобразованиями самой транспортной сферы.

        Вместе с тем необходимо   учи­тывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестици­онного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транс­порта зависит преодоление кризи­са в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послево­енные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транс­порту удавалось “вытянуть” и дру­гие отрасли экономики.

        Надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финан­совая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­чески снижается покупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.

Организационные структуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от из­лишней опеки государства.

К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработана единая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами, выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Нагляднее вертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке 3.1.  Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Только в декабре прошлого года решением правительства была созда­на комиссия по координации деятель­ности различных видов транспорта, черед которой поставлена задача формирования и реализации государ­ственной транспортной политики.

Значительный импульс процес­су дала проведенная в Минске в мае текущего года совместная коллегия транспортных министерств России и Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, суще­ствующих в сфере транспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах отсутствует унифи­цированное законодательство, раз­личаются методы государственно­го регулирования рынка транспортных услуг, не совпадают структура и компетенция органов управления на транспорте.

Однако в наибольшей степени интеграция транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в эко­номике формах собственности, си­стемах налогообложения, валютно­го, таможенного и транспортного регулирования.

К сожалению, отсутствует также единая система информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортны­ми ведомствами. А ведь формиро­вание транспортной политики без системного и постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.

Как можно конструировать ры­чаги государственного регулирова­ния автотранспортной деятельнос­ти, которой в нашей республике за­нято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимате­лей, не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприя­тий (это 5% подвижного состава республики).

Не используются выгодное гео­графическое положение Республи­ки Беларусь как транспортного ко­ридора между государствами Вос­тока и Запада и ее близость к бал­тийским морским портам, в кото­рых объективно заложены предпо­сылки развития международных и транзитных автомобильных перево­зок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России на международном рынке транс­портных услуг.

К сожалению, приходится кон­статировать, что, впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм соб­ственности. Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта оцени­вался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех бело­русских банков, вместе взятых.

На рентабельности сказался и та­кой факт. Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой потенци­ал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сда­вать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в свя­зи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% сто­имости техники.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35