Между тем, в связи с принятием постановления Совета Министров от 10 января 2000 г. № 26 “О мерах по развитию кольцевой дороги вокруг г. Минска в 2000-2005 годах”, возросла потребность в расходах, финансируемых из республиканского дорожного фонда   в среднегодовом исчислении на 14,5 млрд. рублей.   Поэтому новая редакция проекта Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь”   предусматривает,   что   отчисления средств пользователями автомобильных дорог, зарегистрированными в городе Минске, будут полностью зачисляться в доход республиканского дорожного фонда, а зарегистрированными на территории Минской области - в местный дорожный фонд Минской области, т.е. без изъятия части их в республиканский дорожный фонд.

Принятие этого решения позволит избежать столь резких отклонений финансовой обеспеченности одного приведенного километра автомобильных дорог общего пользования по областям от его среднего значения, которое в большей мере было присуще условиям действующего законодательства. Немаловажное значение в этом деле будет иметь статья 10 проекта Закона, которая с целью недопущения резких колебаний между областями предоставляет право Комитету по автомобильным дорогам выделять из республиканского дорожного фонда, в случае необходимости, средства в виде субвенций и субсидий областям для выравнивания уровня развития сети местных автомобильных дорог.

Как  уже   отмечалось   выше, принятие  новой редакции Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” позволит, исходя из показателей 2000 года. обеспечить финансовыми ресурсами Государственную программу “Дороги Беларуси” на 76,9 процента (против 39,4 % в условиях действующего законодательства), что хотя и не решит в полной мере проблему создания современной сети автомобильных дорог с учетом мировых требований, но создаст условия для приведения их в нормативное состояние, обеспечения народного хозяйства и населения надежными транспортными связями и сокращения потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автомобильных дорог.

При годовом вложении этих средств в дорожные фонды обеспечивается ежегодное, в течение 10 лет, сокращение потерь народного хозяйства на 52,6 млрд. рублей и уменьшение себестоимости продукции народного хозяйства на 0,5 процента.

Эффектом от дополнительного вложения средств следует считать и более полную загрузку производственных мощностей как предприятий дорожной отрасли, так и смежных с ними предприятий других отраслей, поставляющих строительные материалы, технику, механизмы, а также   оказывающих транспортные услуги для дорожных работ, что способствует созданию новых рабочих мест. Если в условиях действующего законодательства финансовые ресурсы дорожных фондов позволяют содержать 97033 работников (37227 работников дорожной отрасли, 13306 работников   предприятий смежных отраслей, а также 44500 работников, содержащихся за счет налоговых и других платежей в бюджет), то с принятием новой редакции проекта закона их' численность может увеличиться до 177735 человек.

В настоящее время ощущается острый дефицит средств, необходимых для осуществления строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования, что отрицательно сказывается на техническом состоянии дорог и инженерных сооружений на них. Наличие средств дорожных фондов не удовлетворяет и половины потребности в них, из-за чего Государственная программа “Дороги Беларуси” на 1997 - 2005 годы, одобренная Президиумом Совета Министров Республики Беларусь 28 октября 1997 года, выполнена в 1998 году на 40,1 процента и в 1999 году - на 46,1 процента. Средства дорожных фондов на 2000 год обеспечивают объемы инвестиций в содержание и развитие автомобильных дорог лишь на 39,4 процента.

Проект Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции предусматривает увеличение средств  дорожных фондов на 95 процентов, или в расчете на 2000 год с 183,8 до 358,9 млрд. рублей. Это значительно (до 77 процентов) улучшает финансовую обеспеченность программы “Дороги Беларуси”.

Указанное увеличение финансовых ресурсов дорожных фондов предлагаю осуществить за счет:

·        передачи из доходов республиканского бюджета   в республиканский дорожный фонд сбора за проезд автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования. В доходах бюджета 2000 года этот сбор учтен в сумме 4,6 млрд. рублей. Указанный    сбор взимается с владельцев (пользователей) автотранспортных средств иностранных государств и зачисляется в доход республиканского бюджета, хотя до 1996 года он являлся, как и в других государствах, включая и Российскую Федерацию, источником формирования дорожных фондов;

·        повышения ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива. При этом стоимость реализуемого бензина увеличится с 560 рублей до 580 рублей за 1 литр и стоимость дизельного топлива - с 330 до 350 рублей за 1 литр. Общая сумма дорожных фондов за счет этого фактора увеличится на 31 млрд. рублей;

·        повышения ставки отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. При этом дорожные фонды увеличатся на 139,6 млрд. рублей.

Вполне понятно, что повышение ставок налогообложения по платежам в дорожные фонды увеличит производственные затраты (издержки обращения) субъектов хозяйствования Республики Беларусь и стоимость выпускаемой ими продукции. Исходя из расчетных данных за счет предлагаемого изменения ставки налога с продаж автомобильного топлива стоимость продукции (работ, услуг) увеличится на 0,13 процента, а за счет изменения ставки отчислений пользователями автомобильными дорогами - на 0,17 процента. Однако нельзя не учитывать того обстоятельства, что в настоящее время автоперевозчики несут огромные потери из-за технического состояния автомобильных дорог общего пользования. Состояние дорожной сети не в полной мере отвечает потребностям народного хозяйства в автомобильных перевозках. Дороги республиканского значения, которые эксплуатируются наиболее напряженно, обеспечивая более 70 процентов всей работы автомобильного транспорта и 100 процентов международных перевозок только на 1/3 своей протяженности соответствуют нормативным требованиям. Значительная часть местных автомобильных дорог является грунтовыми или имеет гравийное покрытие, движение по которым связано с большими транспортными издержками.

Общая сумма потерь из-за технического состояния автомобильных дорог в расчете на 2000 год составляет 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту, что значительно превышает потребности в средствах для обеспечения финансовыми ресурсами программы “Дороги Беларуси”. Дополнительные вложения    средств в дорожную отрасль способны не только сократить затраты пользователей автомобильных дорог, но и оказать положительное воздействие на уровень цен на товары и услуги, оказываемые населению и в целом на рост валового внутреннего продукта.

Подсчитано, что только прямой эффект, получаемый пользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных условий, составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в дорожную отрасль. Заключение

В   данном  дипломном  проекте на тему “Формирование транспортной  политики и объединенной транспортной  системы”  были рассмотрены  пути  формирования  транспортной  политики. Необходимость    корректировки   транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Республика Беларусь встала на рыночный социально - ориенти­рованный путь развития своей экономики и государственности, что создало основу для ее интеграции в мировой процесс разделения труда. Для успешной реализации выбранного курса целесообразно осуществить гармоничное развитие всех отраслей экономики Рес­публики Беларусь, одной из которых является транспортный ком­плекс. Потребности республики в транспортных услугах при новых экономических условиях должны быть обеспечены в  полном  объеме при минимуме затрат на эти цели.

 В  процессе  написания  данной  работы были предложены основные  направления  совершенствования  транспортной  политики  Республики  Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:

- формирование   конкурентоспособной   транспортной   системы   на международном и внутреннем рынках;

- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

- развитие   рыночных   структур,   обеспечивающих   эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

 -  модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

   - модернизация   инфраструктуры   общеевропейских   транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций   из   бюджета,   правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­честве составляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится под постоянным и достаточ­но жестким контролем государства.

Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего и внешнего товар­ных рынков. Сформированная в качестве ос­новы транспортной политики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дят через Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатский и Дальневосточ­ный регионы.

К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработана единая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами, выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы  национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35