В таких условиях трудно рассчи­тывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на же­лезнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.

Вместе с тем в государстве пред­принимаются шаги по развитию не­традиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в про­шлом году был принят Кодекс торго­вого мореплавания - ранее правитель­ственная Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного мор­ского флота (или “удобного флага” для иностранных судов). Но где взять ин­вестиции?

Между тем морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Ев­ропе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экс­портно-импортных операций осу­ществляется с использованием мор­ского транспорта, правда, чужого.

Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошед­ший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократи­лось вдвое, что повлекло значитель­ное уменьшение валютных поступ­лений. А происходит это потому, что сегодня иностранные автомо­бильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.

 Наши ближайшие соседи про­являют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина  приняла  Закон "О транзите  грузов", Литва соответствующую" национальную про­грамму, реализацией которой     занимаются  транзитные комитет   во  главе  с   премьер-министром  и   Конфедерация транзитного бизнеса. В со­став последней входят представители   перевозчиков, экспедиторов,  таможенников, брокеров, туристических, страховых и других органи­заций.

Программа поддержки транзит­ных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению тамо­женных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения кон­тейнеров и обеспечению сохранно­сти транзитных грузов.

С 1998 г. на российском желез­нодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, наце­ленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение  инвестиционного климата на предприятиях  отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения   с регионами, возлагая  на  них  компенсацию убытков от  пригородного сообщения.

Как показывает российский опыт, еще более значительные ус­пехи гарантирует координация уси­лий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса):  только   за  первый квартал текущего года грузо­оборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансирова­нии их модернизации. Более того, Россия начинает проработку   инвестиционного   проекта  о  создании   крупной   национальной  компании, располагающей  всеми   видами  транспортных  средств  и  способной  обеспечить  доставку  международных  грузов   по  методу  "от  двери   до   двери". Так, по  инициативе  транспортников  осуществляется  координированное  развитие  инфраструктуры, объединяется  информационное   обеспечение   и   создаются   совместные  предприятия. В результате  рушатся  ведомственные   барьеры, а  также  стереотипы  поведения, что  является   предпосылкой  для  резкого  повышения  эффективности   работы    всего  транспортного   комплекса.

Необходимость    корректировки   транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Это  подтверждает  анализ   формирования  рынка    транспортных   услуг   и   финансового   состояния   транспортных   предприятий, проведенный  Белорусским  союзом  транспортников.

Транспорт общего   пользования    пассивно участвует в товарообмен­ных операциях, отстал в своем раз­витии от  экономики, предъявляю­щей к нему в условиях рынка но­вые требования. Выполнение этих требований невозможно без совре­менных ресурсосберегающих и эко­номически эффективных транспор­тных технологий, включая транспор­тную логистику.

Проверенным   на  практике   средством   реализации   логистической  стратегии   является    система     фирменного   транспортного   обслуживания, призванная    коренным   образом    изменить    принцип   взаимодействия     всех   участников   транспортного    процесса   с   клиентурой.

Качественное   транспортное   обслуживание    в   данном   случае   предусматривает   информирование   клиента   как  на  этапе   выбора   маршрута    следования, так   и   в  процессе   перевозки. Перевозчик   сообщает    клиенту   и   о  минимизации   затрат   на  транспорте. Такая  информация   важна   для   тех   клиентов, которые     рассматривают   перевозку   как  составную   часть   производственно-технологического   процесса  или   коммерческого   процесса, т.е. логистической   цепи   товаропродвижения.

Интеграция   различных   видов   транспорта и   деловое   партнерство   грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков  несомненно   будут   способствовать    повышению   эффективности    не   только   транспортного   процесса, но   и  экономики   в  целом.

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными сред­ствами, осуществляющими пере­возки грузов. Он уже не в состоя­нии обеспечить работой всех транс­портников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирова­ния коммерческой автотранспорт­ной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова­ния доступа на рынок должна со­стоять не в усложнении процеду­ры выдачи лицензий, а в усилении требований к  потенциальным  участникам рынка и контроля со стороны транспортной   инспекции.

   Здесь  может   быть   использован  опыт Чехии, Венгрии   и   других   европейских   государств,  где    требования   к потенциальному   участнику   рынка  транспортных   услуг доста­точно высоки и предусматривают наличие современных транспорт­ных средств (требования экологии);  опыта  и  стажа   работы  и  соответ­ствующей   репутации (требования безопасности движения); финансо­вой   стабильности   перевозчика (тре­бования экономической безопасности   для      обслуживаемой  клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации   автотранспортных предприятий, находящихся в    зоне прилегания    к   основным   авто­мобильным   магистралям, с внут­реннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци­онных зон. Важную роль приобре­тает сотрудничество с Российской   Федерацией по  формированию  объединенной   транспортной   системы  в   рамках    выполнения    Програм­мы    действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

   Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков - дело довольно сложное. Без завое­вания хорошей репутации и дове­рия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы  национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

 Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности   грузового автопарка республики используются не более чем  на  30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы  сохранится, поскольку продолжается  старение    грузового автомобильного  парка. В общей его структуре   свыше   40 % подвижного состава   эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъ­емности (менее 7 т). Структура авто­мобильного парка как по грузоподъ­емности и специализации подвиж­ного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

  Налицо также просчеты в управ­лении производственной и финан­совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес­кое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий непла­тежеспособна и находится на грани  банкротства.          

      На наш взгляд, такая “шоковая”  ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от­дыха, торговли и др.

     Перепрофилирование предпри­ятий без реформирования соб­ственности, без привлечения инве­стиций осуществить практически невозможно.       

Движение в направлении сохра­нения “живых частей” предприя­тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре­формированием собственности не­разрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер­жки предпринимательства со сто­роны государства.

Обращает на себя внимание не­достаточное решение институцио­нальных вопросов на автомобиль­ном транспорте, которые, как изве­стно, являются основой структур­ных изменений в любой экономи­ческой сфере. Яркий пример этого

- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десяти­летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде­рации показал его высокую эффек­тивность в регулировании рынка транспортных услуг.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35