Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назвать Уставами соответствующего вида транспорта.

Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.

предусмотреть принятие соответствующих нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.

3.3 Международные  проекты  и  программы  по  совершенствованию  транспорной  политики  и  объединенной  траснпортной  системы

Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузов через  территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации под номером II (Запад - Восток) и под номером IX (Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежеегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Рос сийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и является основным связующищим звеном между странами Европы,  Беларусью и Россией.

Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации -  Витебск-Гомель-граница Украины)  пересекает территорию республики  с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.         

Ответвление этого коридора 1ХБ  Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность  по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.  В соответствии с Государственной программой "Дороги Белару­си" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее  развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по тер­ритории республики II и IX трансъев­ропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых со­ставляет 1534 километра.

В 2000 году затраты, связанные с реконструкцией, ремонтом и со­держанием автомобильных дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, состави­ли 27,8 млрд. рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог - менее 10% от протя­женности сети республиканских дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объе­мах на улучшение состояния трансъевропейских коридоров ста­вит под угрозу обеспечение надле­жащего транспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарог протяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсых объема грузопасса­жиров в стране, а также допуск грузового транзитного транспорта. Комитет по авто­мобильным дорогам не имеет права не учитывать интересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.

Результаты проведенных в 1999 - 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере 820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер, связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожных покрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн. долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размер всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.

За последние пять лет только расходы, связанные с реконструк цией и модернизацией автомобильной дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница -Российской Федерации, со ставили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяжен ностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.

В настоящее время при строитель стве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дороги вокруг г.Минска), предусматривается уве личение их несущей способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн - на трехосную тележку. Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как  для этого потребуется более 180 млн. долларов США, а имею­щихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточ­но для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и создания безопасных ус­ловий дорожного движения.

Всем автоперевозчикам следует иметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъ­европейские транспортные коридо­ры автомобильным дорогам авто­транспортных средств с нагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взима­ется плата в счет частичной ком­пенсации ущерба, наносимого этим транспортом дорогам.

В условиях сложившихся транс­портных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию трансъевропейских транс­портных коридоров будут направ­лены на продолжение развития про­ходящего по территории республи­ки трансъевропейского транспорт­ного коридора II — автомобильной дороги М1/ЕЗО Брест – Минск - гра­ница Российской Федерации на уча­стках Орша - граница Российской Федерации и Тельмы-граница с Рес­публикой Польша с доведением па­раметров проезжей части до 4 по­лос движения, строительство ново­го моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном пе­реходе Козловичи-Кукурыки и выпол­нение комплекса работ по реконст­рукции ответвления трансъевропей­ского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобиль­ной дороги вокруг г. Минска.

Постоянно обеспечивается под­держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печения их надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции для водителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.

3.4            Совершенствование деятельности  автотранспортных предприятий Республики Беларусь

          Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Во многих странах государство несет финансовую ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовности к эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспорта компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на социальные нужды.

В целях улучшения финансового состояния транспортных предприятий в развитых   странах   широко   используется   практика   контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий.

Впервые применение контракт-планов началось на железнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок.

По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем основным направлениям:

- гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции,

- внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,

-    выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

3.5            Выводы

Главной   целью   государственной   транспортной   политики   является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной  активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35