Ст. 278 Конвенции ООН 1982 г.

Компетентные международные организации... принимают все над­лежащие меры для обеспечения непосредственно или в тесном со­трудничестве между собой эффективного выполнения своих функ­ций и обязательств...

Секретариат ИМО обеспечивал соответствие принимаемых ИМО документов, основным принципам Конвенции ООН 1982 г.

Чтобы избежать потенциальных конфликтов и несоответствий меж­ду работой ИМО и положениями Конвенции ООН 1982 г. в различные конвенции ИМО были включены положения, показывающие, что они не будут противоречить кодификации и развитию морского права в соответ­ствии с Конвенцией ООН 1982 г. или любыми настоящими или будущими требованиями и правовыми взглядами любого государства, основанных на положениях морского права.

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет консультации с международными организациями системы ООН по раз­личным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные договорные и не договорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной междуна­родной организации, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба.

В таких случаях понятие «компетентная международная организа­ция» относится именно к ИМО, которая является специализированным уч­реждением в системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Перво­начально организация называлась Межправительственная морская кон­сультативная организация и была переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и 1977 г.

Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае дан­ные положения могут включать работу ИМО совместно с другими орга­низациями.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направ­ленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей пра­во заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех госу­дарств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискри­минации. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализиро­ванными межправительственными и неправительственными организация­ми по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к дру­гим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, со­гласно которым настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств го­сударств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих обязательств по настоящей Конвенции.

В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том, что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не нано­сит ущерба конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются зашиты и сохранения морской среды.

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии Комитета FAL

На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответст­вующие органы государственной власти и частных лиц, чтобы они обме­нивались данными с помощью электронных средств в соответствии с меж­дународными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выда­ны соответствующей международным стандартам системой электронной обработки данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении элек­тронных систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого в соответствующих положениях данного Приложе­ния.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, кото­рые не нужны;

(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризи­рованы;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекоменда­ции Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стан­дарты Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки су­дов поощряют, но не требуют применения таких систем морскими опера­торами или другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Кон­венции 1965 г. по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет, поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения морского судоходства, постановил учредить коррес­пондентскую группу по использованию ЭОД в круг ведения и задачи кото­рой вошли: разработка стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для целей упрощения формальностей в соот­ветствии с существующими стандартами ООН/ЭДИФАКТ; представле­ние Комитету рекомендаций относительно применения сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и использованию ЭОД государствами-членами; завершение пре­образования четырех существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе составить Руководство по осуществлению использования сообще­ний ЭОД для бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для об­суждения на следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку корреспондентской группе завершить работу по использова­нию ЭОД для таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной обработки данных в российских портах отсутст­вуют. Принимая во внимание объективные трудности переходного пе­риода в российской экономике в целом, можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о стремле­нии к созданию систем в соответствии с международными требования­ми, так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложно­сти не только экономического или технического характера, но и пробле­мы несоответствия российского законодательства положениям Конвен­ции 1965 г. в частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и под­писан либо заверен согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти обеспечивают, чтобы судовла­дельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на бор­ту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах мо­жет делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации либо путем использования списка пассажиров или судовой ро­ли с исправленным заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабочен­ностью государств возрастающим количеством нелегальных пассажи­ров на судах и, возникающими в связи с этим обязанностями судовладель­цев по возвращению таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не вступила в силу) регламентирует некоторые из подня­тых вопросов. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаружен­ный в порту или в море, может быть передан соответствующим вла­стям первого порта захода любого государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию. Если без­билетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое государство невоз­можно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он яв­ляется, несет судовладелец, который может обратиться к этому госу­дарству с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовла­делец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причи­ны, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17