В маршрутном расписании указаны: время отправления каждого троллейбуса из парка, прибытия и отправления его с конечной станции каждым рейсом, отправления и прибытия в депо, смены бригад и обеденного перерыва, продолжительность работы троллейбуса.

На основании маршрутного расписания составляют машинное расписание на каждый троллейбус, предусматривающее время отправления из парка, прибытия и отправления с конечной станции, проследования через промежуточные контрольные пункты.

График движения -- это графическое изображение движения троллейбусов на маршруте. Так же, как и маршрутное расписание, он представляет собой план эксплуатационной работы троллейбусного парка. Особое значение график движения приобретает при централизованном управлении движением.

Работа троллейбуса на линии с высокой регулярностью движения во многом зависит от организации выпуска на линию и технической помощи троллейбусу непосредственно на маршрутах его движения с целью устранения мелких неисправностей и дефектов, возникших на троллейбусе во время эксплуатации.

Каждый троллейбус при возвращении в парк должен быть водителем предъявлен приемщику, в обязанности которого входят внешний осмотр троллейбуса с целью определения его комплектности и отсутствия внешних повреждений, проверка записи в книге троллейбуса о выявленных неисправностях во время работы и ведение регистрации повреждений и заявок на технические неисправности, необходимые дежурному мастеру для организации работ персонала текущего ремонта.

Все троллейбусы, предусмотренные расписанием к выпуску на линию, расстанавливаются на отстойных площадках в последовательности, предусмотренной расписанием и временем выхода каждого троллейбуса на маршруты города. Отстойная площадка располагает обгонными путями, оборудованными контактными проводами, для своевременного включения резерва троллейбусов в выпуск и маневрирования при расстановке троллейбусов на отстойной площадке.

Ответственным за техническую и санитарно-гигиеническую подготовку троллейбусов к выпуску является сменный мастер депо. На время выпуска целесообразно выделять одного-двух квалифицированных работников для оказания оперативной помощи водителю, устранения мелких неисправностей, обнаруженных водителем во время приемки троллейбуса, своевременного ввода резервных троллейбусов в движение.

2.6 Диспетчеризация управления и регулярность движения троллейбусов

Основной показатель качества работы троллейбусов, характеризующий культуру выполнения пассажирских перевозок, транспортную дисциплину и уровень организации движения, -- регулярность движения. С повышением регулярности движения увеличивается объем пассажироперевозок.

Регулярным называется движение троллейбуса, выполняемое в соответствии с машинным расписанием. Каждая машина, выходящая с конечного пункта, должна проходить любой контрольный пункт своего маршрута точно в установленное расписанием время. При регулярном движении происходит равномерное распределение пассажиров между всеми единицами подвижного состава, находящегося на маршруте. Обеспечение регулярности движения в большой степени зависит от работы ремонтного и обслуживающего персонала.

Всякое нарушение регулярности движения приводит к потерям времени пассажирами на поездку, к неравномерному наполнению троллейбусов, а для транспортного предприятия -- к нерациональному использованию подвижного состава, снижению пассажирооборота и, следовательно, снижению культуры обслуживания и сбора платы за проезд.

Техническими причинами, вызывающими нарушение регулярности движения, могут быть возникшие неисправности троллейбуса и контактной сети, отсутствие электроэнергии, опоздания при выпуске троллейбусов из парка или от конечных станций, дорожные происшествия и т. д.

Принятие срочных мер по снижению времени на устранение причин, вызвавших нарушение регулярности движения, обязанность всех лиц, причастных к его организации, в первую очередь аппарата контроля за работой троллейбусов на маршруте.

Диспетчерское руководство обеспечивает не только управление движением, но и контроль за его работой, а также регулирование движения троллейбусов на маршрутах в целях выполнения разработанного расписания с внесением необходимых оперативных изменений в зависимости от сложившейся обстановки на маршруте. Управление движением возлагается на центрального диспетчера, которому подчиняются все остальные диспетчеры и линейные работники. Все указания и приказы центрального диспетчера строго и беспрекословно выполняются. Диспетчеры других хозяйств и служб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительной службы, службы СЦБ и связи) оперативно подчинены центральному диспетчеру службы движения и обеспечивают выполнение его руководящих указаний.

Диспетчерская система управления движением в городе наиболее эффективна при условии, если все виды общественного пассажирского транспорта находятся в ведении одного управления. Централизация диспетчерского контроля и управления движением осуществляется с помощью технических средств связи, сигнализации, телемеханики и автоматики.

3. Автоматизированная система диспетчерского управления городского пассажирского транспорта (АСДУ ГПТ) "Фара-0050"

В больших городах с развитым транспортным хозяйством неизбежно возникает проблема организации ритмичной работы общественного транспорта. Решить эту проблему призваны автоматизированные системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом (АСДУ ГПТ). Как показал опыт эксплуатации таких систем, их внедрение позволяет поднять доходы транспортных предприятий на 18-24 % и улучшить качество обслуживания населения. Еще один больной вопрос, надежды на решение которого возлагаются на АСДУ - обеспечение защиты водителя и пассажиров от хулиганских посягательств. И наконец, диспетчеру необходима своевременная и полная информация о возникших авариях и неисправностях транспортных средств. Все сказанное выше объясняет возрастающий интерес к системам подобного назначения.

АСДУ предназначена для повышения эффективности работы общественного транспорта, а также для обеспечения безопасности водителей и пассажиров троллейбусов. Позволяет оперативно управлять движением по маршрутам города с поста центральной диспетчерской службы (ЦДС). АСДУ передает на пульт диспетчера, обрабатывает, отображает, хранит и анализирует информацию о прохождении подвижными единицами (ПЕ) расположенных по маршрутам их движения контрольных пунктов и автоматически принимает из любой точки города, фиксирует и отображает сигналы о нештатных ситуациях (нападение на водителя, дорожно-траспортное происшествие и поломка). Предлагается на основе аппаратуры АСДУ и примененных в системе организационных и технических решений создать городскую систему сбора и обработки информации для обслуживания систем охранной и пожарной сигнализации, лифтовой диспетчерской службы, учета расхода воды, тепла, электроэнергии.

АСДУ, разработанная АО "Промэлектроника" в содружестве с НПО "Автоматика" и УГТУ-УПИ, является уникальной системой и не имеет полных аналогов в России.

Функциональными аналогами можно считать несколько систем, основанных на использовании серийных УКВ радиостанций, оснащенных дополнительными устройствами для приема, обработки и передачи цифровой информации, и первичных источников информации: механических датчиков для определения пройденного пути и координат либо GPS-приемников спутниковой навигационной системы. Эти системы имеют невысокую стоимость и малое время развертывания, однако состоят в основном из узлов, не предназначенных специально для использования в АСДУ. Такой принцип построения систем диспетчерского управления страдает серьезными недостатками, главным из которых является использование каналов связи с низкой пропускной способностью, что исключает возможность работы системы в режиме реального времени и дальнейшего увеличения потока информации. Указанные системы, как правило, имеют весьма ограниченное программное обеспечение верхнего уровня, ориентированное лишь на решение задач контроля движения транспорта.

3.2 Принцип действия

Принцип действия системы основан на автоматической передаче инфракрасного кодового сигнала (номера) от УПЕ, на антенну КП, установленную на столбе, стоящем около дороги, в соответствии с рисунком 3.1, и последующей передачи его по проводам на УКП, УСПО, компьютер ЦДС и компьютеры парка с целью доведения до руководящего персонала сведений о выполнении графиков маршрутов в реальном масштабе времени.

Процесс отметки происходит автоматически без участия водителя и без каких-либо звуковых или световых сигналов подтверждения. От водителя требуется одно - только ездить по маршруту.

1-УПЕ; 2-АКП; 3-ПЕ; 4-столб; 5-бордюр дороги; V-вектор скорости ПЕ.

Рисунок 3.1 - Схема проезда ПЕ при отметке

Речевой канал обмена информации отсутствует. В нём нет необходимости, он даёт возможность водителю "договориться" с диспетчером, вносит сумбур и дополнительные организационные проблемы.

Кроме того, речевой же канал удорожает и усложняет оборудование.

В настоящее время практически у каждого есть сотовые телефоны и проблемы экстренной связи нет.

В случае внештатной ситуации водитель может подъехать к столбу КП и с пульта передать тот или иной закодированный сигнал, например: "Сломался, следую в парк", "Сломался, вызываю техпомощь", "Вызываю милицию".

В этом случае антенна КП световым сигналом может ответить водителю, что его сигнал принят на ЦДС.

3.3 Особенности АСДУ "Фара-0050"

3.3.1 Принципиальные отличия от других систем

Так как система не является единственной по выполняемой функции, ее особенности можно выразить в принципиальных отличиях от подобных систем. Они будут заключаться в следующем:

1. АСДУ и ее составные части разработаны специально для решения задач сбора и обработки информации, телеуправления, телеконтроля и телесигнализации, требующих передачи и обработки больших объемов данных. АСДУ технически более эффективна, обеспечивает новые функциональные возможности и, следовательно, более выгодна экономически.

2. Использование высокоскоростных каналов связи позволило повысить быстродействие системы, достоверность принимаемой информации, вести обмен речевой информацией в цифровом виде для достижения высокого качества связи.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5