Судовладелец отвечает за любые недостатки купленного фрахтователем судна. Под «любыми недостатками» имеются в виду как скрытые недостатки, т. е. такие, которые невозможно было обнаружить даже при проявлении долж-ной заботливости, так и недостатки, не носящие скрытого характера.
Ответственность судовладельца наступает, если недостатки судна воз-никли до передачи фрахтователю судна, т. е. до перехода к нему права собст-венности на судно или хотя бы и после такого перехода, но по причинам, воз-никшим до его передачи. Это может иметь место в случае, когда действие соот-ветствующих причин проявляется не сразу, а лишь по истечении определенного периода времени. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.
Статья 388. Полномочия на арест судна
1. Для целей настоящей главы арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постанов-ления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в статье 389 настоящего Кодекса, за исключением задер-жания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.
2. Судно может быть арестовано только по морскому требованию.
3. Судно может быть арестовано даже тогда, когда оно готово от-плыть.
4. Судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным обра-зом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.
5. Правила, установленные настоящей главой, не затрагивают право ка-питана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из мор-ского порта в соответствии со статьей 80 настоящего Кодекса, право пор-товых властей на задержание судна и груза по требованиям, предусмотрен-ным статьей 81 настоящего Кодекса, а также право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством Россий-ской Федерации.
Правила об аресте судна включены в отечественное законодательство впервые. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. лишь в 1999 г., когда уже был подготовлен про-ект новой Конвенции об аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952 г., и принят на дипломатической конференции 12 марта 1999 г.
В главе XXIII КТМ «Арест судна», которая базируется на Конвенции 1952 г., были использованы новеллы Конвенции 1999 г., уточняющие и дополняющие некоторые положе-ния первой Конвенции. Таким образом, КТМ является первым национальным законом, учитывающим современные тенденции в области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999 г.
Арестом является любое задержа-ние или ограничение в передвижении судна независимо от того, какая форму-лировка используется при вынесении постановления (определения) суда. Арест осуществляется для обеспечения морского требования. Под третейским судом, управомоченным законом налагать арест по морским делам, понимается МАК. В соответствии с п. 4 Положения о МАК по делам, подлежащим рассмотрению, председатель Комиссии может по просьбе стороны установить размер и форму обеспечения требования и, в частности, вынести постановление о наложении ареста на находящееся в российском порту судно.
Поскольку правила ст. 388 являются нормами прямого действия, отсутствие в ГПК, АПК и Положении о МАК специальных норм об обеспечительном аре-сте не может служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересо-ванных лиц и вынесения соответствующих постановлений. Комментарий к Федеральному закону от 4 декабря 1998 г. (6 января 1999 г.) № 13-ФЗ // СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 240
Согласно п. 4 ст. 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. под «лицом, имеющим требова-ние», понимается лицо, которое заявляет о наличии морского требования. По-скольку суд, осуществляющий обеспечительный арест, во многих случаях не обладает компетенцией по рассмотрению дела по существу, лицо, требующее ареста, должно представить ограниченное число доказательств. В соответствии со ст. 49 ГПК (ст. 52 АПК) доказательствами по гражданскому делу являются любые фактические данные, на основе которых суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования. Для осуществления ареста судна суд должен установить по крайней мере следующие обстоятельст-ва: требование является морским; лицо, заявляющее требование, является над-лежащим лицом; судно, в отношении которого заявляется требование об аре-сте, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требова-нию или является «sister ship»; и т. п. Для этого истец должен представить определенные доказательства. Так, если ущерб вызван столкновением судов, необходимо доказать факт столкновения, принадлежность столкнувшихся су-дов; при спасании - факт осуществления спасательной операции; при перевозке грузов представить чартеры, коносаменты, накладные; при снабжении судна-дисбурсментские счета; при ущербе окружающей среде - представить доказа-тельства, подтверждающие факт загрязнения конкретным судном, и т. д. Что касается доказательств ответственности судовладельца и размера ущерба, то они должны представляться в суд, компетентный рассматривать дело по существу.
Таким образом арестом является любое задержа-ние судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Феде-рации. В соответствии ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопро-сы, возникающие в связи с арестом, регулируются законодательством государ-ства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. Включение приведенной выше фразы в определение ареста направлено на то, чтобы ограничить возможность ареста лишь теми случаями, когда судно физи-чески находится в пределах юрисдикции государства, и исключить так назы-ваемые «бумажные аресты», т. е. получение постановления суда до того, как судно зашло в порт соответствующего государства (не исключено, что оно в этот порт вообще не зайдет).
Арест судна для приведения в исполнение решения суда, вступившего в законную силу, осуществляется в соответствии с Федеральным законом «Об исполнительном производстве» и Федеральным законом «О судебных приста-вах». Арест судна в этом случае состоит из объявления запрета распоряжаться судном, а при необходимости - в его изъятии. Поскольку у судебного пристава-исполнителя отсутствует возможность перемещения судна в иное место, оно может быть оставлено на месте ареста вне зависимости от желания собственни-ка, должника или третьих лиц. п. 4 Положения о порядке и условиях хранения арестованного и изъятого имущества, утвержденного постановлением Прави-тельства Российской Федерации от 7 июля 1998 г. № 723 // СЗ РФ. 1998. № 28. Ст. 3362. Обычно для стоянки арестованного судна выделяется место у прича-ла, не находящегося в эксплуатации, или на рейде. Порту возмещаются необхо-димые расходы, вытекающие из нахождения в порту арестованного судна. Су-дебный пристав-исполнитель составляет акт описи и ареста судна, один экзем-пляр которого должен передаваться портовым властям.
Пункт 3 ст. 388 соответствует п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., в которую соответствующее положение было включено для того, чтобы нейтрализовать нормы законодательства некоторых государств (например, Франции, Италии), считающиеся устаревшими. Готовность судна к отходу не может служить пре-пятствием к аресту судна. Следует помнить, что согласно п. 3 ст. 28 Конвенции ООН 1982г. прибрежное государство может осуществить арест по граждан-скому делу в отношении иностранного судна, даже следующего через террито-риальное море после выхода из внутренних морских вод (см. также п. 3 ст. 18 Закона О внутренних морских водах).
Согласно Закону РФ от 7 июля 1993 г. №5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» в междуна-родный коммерческий арбитраж по соглашению сторон могут передаваться споры из договорных и иных гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении внешнеторговых и иных видов международных экономиче-ских связей, если коммерческое предприятие хотя бы одной из сторон находится за границей. Вопросы подсудности регулируются и в некоторых международ-ных конвенциях. Так, Афинская конвенция (ст. 17) предусматривает, в частно-сти, возможность для сторон договориться о подчинении спора о возмещении ущерба (после возникновения происшествия) любой юрисдикции или арбитра-жу. Положения о юрисдикции и арбитраже содержатся и в Гамбургских правилах. Практически во все коносаменты включается положение о рассмотрении спора в месте, где расположена главная контора перевозчика. Правила о юрис-дикции и арбитраже включены во все чартеры. Несмотря на все эти положения судно может быть арестовано для получения обеспечения в любом другом мес-те. Следует иметь в виду, что Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает целый ряд случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен обеспечительный арест, может рассматривать дело по существу. Так, суд может рассматривать спор, если в силу закона страны ареста он является компетентным; если посто-янное место жительства или основной деятельности истца находится в стране, где был наложен арест; если требование возникло в этой же стране или отно-сится к рейсу, во время которого был наложен арест; если требование возникло из спасания или из столкновения судов. Ведомости РФ. 1993. №32. Ст. 1240
Пункт 5 ст. 388 соответствует ст. 2 Конвенции 1952 г. и перечисляет три категории прав государственных властей, на которые не распространяются правила главы XXIII:
а) права капитана морского порта, предусмотренные в ст. 80;
б) права морской администрации порта, предусмотренные в ст. 81;
в) права иных государственных органов на арест судна и груза, предусмотрен-ные законодательством Российской Федерации.
Из оснований к отказу выдачи капитаном порта разрешения на выход судна из морского порта следует указать на неуплату установленных портовых сборов (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портовые сборы по Конвенции 1952 г. не рассмат-риваются в качестве морских требований (они включены в перечень морских требований, находящийся в Конвенции 1999 г., как требования, обеспеченные морским залогом), а соответствующее положение ст. 389 значительно шире:
«портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях». Поэтому прибегать к подп. 4 п. 1 ст. 80 целесообразно лишь в случае неуплаты портовых сборов (отказ в выдаче разрешения на отход судна каким-либо сроком не ограни-чен и портовые власти не обязаны взамен уплаты сборов принимать обеспечение).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36
