За анализируемый период объем налогов, поступающих в ТДФ Челябинской области, увеличился. Наибольшие темпы роста объемов налоговых поступлений отмечены по налогу на пользователей автомобильных дорог (объемы поступлений выросли в 3,2 раза). Это основной источник налоговых поступлений в ТДФ области - его доля в структуре всех налоговых поступлений достигла в 2002 году практически 95.

Доли остальных налогов в структуре налоговых поступлений в ТДФ, несмотря на рост их абсолютной величины, имеют устойчивую тенденцию к сокращению и составляют в общей структуре налоговых поступлений менее чем по 3, а по поступлениям от налога на единый вмененный доход - менее 1.

Вторым по величине налоговым источником формирования ТДФ является налог на приобретение транспортных средств (к 2001 году объемы выросли в 2,7 раза). Рост абсолютной величины объемов налоговых поступлений по Налогу с владельцев транспортных средств и Единому налогу на вмененный доход в 2000-2002 гг. был незначительным.

Представление о финансовом состоянии ТДФ Челябинской области можно составить на основе баланса Главного управления дорожного хозяйства Челябинской области за 2002 год. Хотя отождествление Главного управления и ТДФ было бы не совсем правомерным. Далее будет идти речь о финансовом состоянии Главного управления на 31.12.2002 и динамике показателей в течение 2002 года.

Общая сумма активов Главного управления - 16,7 млн. руб.

Активы Главного управления на 85 формируются за счет основных средств. В течение года эта доля увеличилась на 3. Вторым по значению активом являются объекты незавершенного строительства - 8, доля которых в течение года увеличилась также на 3.

Доля дебиторской задолженности в валюте баланса, напротив, сократилась в течение года на 4 и составила в конце года 4.

Таким образом, структура активов характеризуется преобладанием наименее ликвидных активов, а именно - внеоборотных активов, доля которых составила на конец года 93.

Структура пассивов интересна тем, что значение строки «Добавочный капитал» точно соответствует значению строки «Основные средства» на начало и конец года. Соответственно доля добавочного капитала в пассивах равна доле основных средств. Вторым по значению пассивом являются целевые финансирование и поступления - 13, доля которых уменьшилась в течение года на 4.

Доля кредиторской задолженности составляет 2. В течение года кредиторская задолженность увеличилась в два раза.

Таким образом, структура пассивов характеризуется абсолютным преобладанием собственного капитала - 2000-2001. Практически полное отсутствие обязательств обусловливает безрисковое существование активов в наименее ликвидной форме.

Сведения о расходах бюджета г. Челябинска на дорожное хозяйство сведены в таблицу.

Наглядным примером финансирования дорожного хозяйства в муниципальных образованиях области являются сведения о расходах бюджета города Челябинска.

Таблица 8

Расходы на дороги г. Челябинск в период 1999-2002 годы (млн. руб.)

Как видно из таблицы, расходы на дорожное хозяйство г. Челябинска характеризуются устойчивым ростом. Причем, в 2001 году этот рост особенно заметен и составляет 307. Такой рост был обеспечен увеличением всех составляющих расходов на дорожное хозяйство. Динамика доли расходов на строительство в общей сумме дорожных расходов имеет колебательный характер в исследуемом периоде: 42 в 1999 году, потом уменьшение до 30 в 2000 году и рост до 49 в 2001 году.

Доля дорожных расходов в общей сумме расходов бюджета также растет: от 6 в 1999 году до 11 в 2001 году.

На территории муниципального образования «Усть-Багарякский Сельсовет» насчитывается 220 км дорог, эти дороги соединяют между собой деревни. Это те дороги, по которым регулярно движется транспорт. Они в щебеночном исполнении, эти дороги не переданы в сеть дорог общего пользования и поэтому на содержание этих дорог финансовые средства не выделяются.

Таким образом, для территорий местного самоуправления проблема источников бюджетного финансирования является несравненно более острой - здесь последние налоговые меры так и не создали никаких «специализированных» налоговых источников для осуществления расходов на дорожное хозяйство. Поэтому в обеспечении финансов для поддержания и развития дорожной инфраструктуры большинство муниципалитетов полагаются на общее субсидирование субъектами РФ и лишь отчасти - на собственные доходы.

Для исправления такого положения, реформа финансирования дорожного хозяйства в отношении источников налоговых доходов должна обеспечить, помимо дальнейшей оптимизации существующих налогов и сборов, о которой было сказано выше, ввести дополнительные источники, увязанные с использованием дорог для субъектов РФ и, в первую очередь, для муниципалитетов.

Одним из таких важных источников могли бы стать сборы с большегрузного грузового транспорта, дифференцированные по показателям грузоподъемности транспортных средств или другим подобным показателям и, если удастся, разработать соответствующую эффективную систему контроля, зависящие от объемов перевозок такими средствами по данному региону.

В настоящее время плата владельцев или пользователей транспортных средств за перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов введена в отношении федеральных дорог и только в отдельных регионах - в отношении территориальных дорог общего пользования. Хотя введение такой платы и соответствующие методики расчета рекомендованы для субъектов федерации федеральными органами исполнительной власти Постановление Правительства Российской Федерации от 26 сентября 1995 г. N 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования», постановление Правительства Российской Федерации от 14 октября 1996 г. N 1211 «Об установлении временных ставок платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам и использовании средств, получаемых от взимания этой платы», Порядок расчета платы за проезд по территориальным дорогам тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств, рекомендованный Федеральным дорожным департаментом Министерства транспорта Российской Федерации 21 марта 1996 г. N ОС-17/93, в качестве методики при установлении ставок платы за проезд транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, по республиканским автомобильным дорогам общего пользования., такая плата либо вовсе не взимается, либо (по данным доходов ТДФ) составляет ничтожную долю в средствах ТДФ, что, по всей видимости, объясняется непроработанностью вопросов организации ее сбора и незначительностью базы таких платежей. Поэтому требуется пересмотр системы применяемых сборов в следующих направлениях:

- существенного расширения базы сборов, - типов и видов , нагрузок и габаритов грузового транспорта, с которого взимаются сборы,

- установления измененных размеров платежей, по возможности увязанных с пробегом транспортных средств,

- введения эффективной системы сбора платежей,

- определения критериев и направлений расходования полученных средств;

- распространения системы данного вида сборов на муниципальные образования,

- определения условий, при которых целесообразно вводить такие сборы.

Право на введение сборов и установление их конкретных размеров следует оставить за администрациями регионов и муниципалитетов.

Принципы и пределы взимания рассматриваемых сборов целесообразно установить на уровне федерального законодательства, чтобы исключить значительные расхождения в размерах сборов по регионам и муниципалитетам. Такие сборы могли бы стать видом региональных и (или) местных налогов либо быть распределены между регионами и муниципалитетами по признаку грузоподъемности транспортных средств или другому признаку.

Привязка размера сборов с большегрузного и крупногабаритного грузового транспорта к фактическому пробегу транспортных средств представляет значительные трудности, и в настоящее время в странах ЕС такая привязка пока не осуществляется, хотя и ведутся работы в этом направлении. Поэтому при подготовке реформы целесообразно изучить опыт таких стран в разработке систем сборов привязанных к показателям пробега или другим подобным факторам.

Незначительная величина отклонений доходов от расходов за счет отсутствия существенных дефицитов (профицитов) и остатков неиспользованных средств делает одинаковыми общие тенденции роста доходов и расходов.

В нижеследующем исследовании расходов областного ТДФ капитальными расходами понимается совокупность трех расходных статей: «Строительство и реконструкция автодорог», «Приобретение дорожно-строительной техники» и «Проектно-изыскательские работы». Можно предположить, что некоторые капитальные расходы включены в другие статьи расходов, экономический смысл которых неочевиден без дополнительных комментариев и подтверждающих документов.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11