В конечном итоге, устанавливаемые нормы и требования должны быть сведены к стандартам и нормативам технического уровня, качества и безопасности дорожной инфраструктуры, подлежащей созданию, содержанию и ремонту, и не должны устанавливать для строительных предприятий удельные объемы потребляемых сырья и материалов, нормативы трудозатрат или расценки на отдельные виды работ: формирование последних должно быть предоставлено рынку и происходить через механизм конкурсных торгов.

На федеральном уровне, такой пересмотр предполагает существенную переработку, в указанном направлении, ГОСТов, СНИП и другой нормативно-технической документации, относящейся к дорожному хозяйству. При этом вновь принимаемые федеральные законы в области дорожного хозяйства и поправки к действующему федеральному законодательству должны предусматривать, что на региональном и местном уровнях обязательными для применения при создании и поддержании дорожной инфраструктуры являются только основные укрупненные предельно допустимые федеральные нормы и требования в области безопасности, качества и технического уровня; более детальные нормативы должны разрабатываться самими регионами - в отношении дорог общего пользования в ведении субъектов РФ - и местными органами власти - в отношении муниципальных дорог.

На региональном и муниципальном уровнях, указанный пересмотр нормативов строительства, содержания и ремонта дорог, будет сводиться к принятию собственных норм взамен упраздняемых федеральных на основе подхода, изложенного выше. Поэтому проведение мероприятий региональной реформы дорожного хозяйства в этой области будет решающим образом зависеть от скорости и последовательности пересмотра и отмены излишних федеральных норм.

В целом, процесс пересмотра норм и требований дорожных работ может занять период 3-5 лет, в зависимости от темпа и последовательности федеральных преобразований.

Отказ от мер селективной государственной и муниципальной помощи ГУП и МУП, работающих в области дорожного хозяйства, включая:

- Бюджетное финансирование оборотного капитала таких предприятий;

- Инвестиции в капитал предприятий на более благоприятных, чем рыночные, условиях;

- Закупку, передачу во временное пользование таких предприятий за счет бюджетных средств на льготной или безвозмездной основе дорожной техники и оборудования;

- Предоставление бюджетных кредитов на закупку дорожной техники и другие цели на более льготных, чем для частных подрядчиков, основаниях;

- Совмещение одной государственной (муниципальной) компанией или ее структурными подразделениями (афилированными лицами) функций заказчика и подрядчика по выполнению дорожных работ;

- Другие меры финансовой или иной материальной поддержки ГУП и МУП, приватизированных крупных строительных и проектных организаций отрасли, если аналогичные меры не распространяются на все иные фирмы отрасли.

Итогом реформирования в данном направлении должно быть создание равных условий для работы на основе государственного (муниципального) заказа для государственных (муниципальных) и частных подрядных фирм; превращение государственных и муниципальных подрядных фирм в самостоятельных хозяйствующих субъектов, работающих на единых условиях с частными предприятиями.

Целесообразно, чтобы запрет на государственную (муниципальную) помощь ГУП, МУП и отдельным приватизированным организациям дорожного хозяйства, на другие виды поддержки дискриминационного характера в адрес предприятий дорожного хозяйства, основывался на нормах общего федерального законодательства о государственной (муниципальной) помощи, которое в настоящее время находится в процессе разработки; при этом федеральные законы и региональное законодательство в области дорожного хозяйства должны конкретизировать федеральные нормы о государственной помощи в применении к отрасли. Тем не менее, поскольку в настоящее время принятие федерального законодательства о государственной помощи затягивается, соответствующие положения о запрете на рассмотренные виды помощи дискриминационного характера в дорожном хозяйстве могут быть предусмотрены отраслевыми федеральными законами или даже законами субъектов РФ, на основе норм статьи 7 и других соответствующих статей Закона РФ «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

Тем не менее, следует иметь в виду, что вариант законодательного оформления запрета на государственную помощь ГУП и МУП нормативными актами регионов и муниципалитетов, без введения соответствующих федеральных норм, является наименее оптимальным, так как будут иметь место существенные различия между отдельными регионами в интерпретации такого запрета.

2) Мероприятия по совершенствованию механизма и расширению сферы применения контролируемой конкуренции (конкурсных торгов).

Реформирование системы конкурсных торгов как метода размещения государственных (муниципальных) заказов на дорожные работы и услуги должно включать следующие основные преобразования:

Распространение системы открытых конкурсных торгов на получение заказов на ограниченный срок на все виды работ и услуг в дорожном хозяйстве и на все уровни государственного (муниципального) заказа, совершенствование механизма конкурсных торгов.

Во-первых, федеральное законодательство о конкурсах на поставку продукции (работ, услуг) для государственных нужд должно быть переработано с целью распространить его основные положения на поставки (работы, услуги) для государственных нужд субъектов РФ и муниципальных образований и усовершенствовать эти положения, исключив возможности необоснованного проведения конкурсов в закрытой форме и дискриминации претендентов по различным признакам - формы собственности, организационно правового статуса, производственных возможностей и др.

Параллельно, соответствующие изменения (новые положения) должны быть внесены в региональные законы о конкурсах на поставку продукции (работ, услуг) для государственных нужд и в акты органов представительной власти муниципальных образований о конкурсах на поставки для муниципальных нужд.

Во-вторых, новые федеральные законы в области дорожного хозяйства и соответствующие законы субъектов РФ должны предусмотреть, что исключительно на основе конкурсных торгов распределяются заказы на все виды дорожных работ и услуг, включая изыскательские, предпроектные и проектные работы, технический надзор, работы по содержанию и ремонту дорожной инфраструктуры и даже определенную часть субподрядных дорожных работ и услуг. При этом в законодательстве должен быть предусмотрен запрет на совмещение дорожными организациями и их структурными подразделениями (афилированными лицами) функций заказчика и подрядчика по выполнению дорожных работ (услуг).

В-третьих, на федеральном уровне целесообразно установить предельные сроки, на которые размещаются государственные (муниципальные) заказы на содержание и ремонт дорожной инфраструктуры, а также показатели предельных объемов работ (размеров дорожной инфраструктуры), которые могут быть предоставлены одному подрядчику. На региональном уровне законодательство должно конкретизировать указанные сроки и размеры в зависимости от категорий дорожных работ и характера инфраструктуры.

3) Мероприятия по обеспечению максимально возможного уровня конкуренции между предприятиями отрасли дорожного хозяйства.

Данная группа мероприятий в области развития конкуренции во многом сходна с мерами, предложенными в отношении реформирования в отрасли общественного транспорта. Она включает (1) меры по демонополизации рынка дорожных работ (услуг) и (2) меры по стимулированию выхода на рынок дорожных работ регионов и муниципалитетов средних и мелких дорожных подрядчиков, а также подрядчиков из других регионов (муниципалитетов).

Демонополизация рынка дорожных работ является одним из основных направлений реформы управления и финансирования отраслью, так как без обеспечения выхода на рынок значительного числа независимых частных подрядчиков развитие процессов конкуренции в отрасли невозможно. В России задача демонополизации стоит особенно остро, особенно в тех многочисленных регионах, где большая часть рынка дорожных работ и услуг традиционно поделена между крупными государственными и муниципальными унитарными предприятиями либо бывшими государственными приватизированными компаниями, для которых характерна низкая эффективность работ, высокие затраты на их производство, неоптимальная структура расходов с высоким удельным весом непроизводственных затрат, а также традиционно низкий технический уровень и качество дорожной «продукции». «Местные» дорожные ГУП и МУП, получая за счет средств территориальных дорожных фондов или муниципалитетов дорожную технику и инструмент, занимают заведомо привилегированное на своих региональных или муниципальных рынках и, несмотря на развитие в последние годы конкурсных форм привлечения подрядчиков, из года в год получают заказы на строительство и содержание (ремонт) дорог в регионах. Зачастую они совмещают функции заказчиков и подрядчиков по производству дорожных работ, являясь подразделениями региональных или местных органов управления отраслью. Хотя такие организации привлекают в качестве субподрядчиков более мелкие дорожные фирмы, нередко предоставляя им в пользование дорожную технику, они не оставляют этим фирмам возможностей по выходу на рынок в качестве самостоятельных подрядчиков. Кроме того, крупные местные ГУП и МУП зачастую пользуются покровительством владеющих ими региональных и местных администраций, а потому чаще всего получают неявные привилегии в конкуренции с предприятиями дорожного хозяйства из других регионов (муниципалитетов).

Меры по внедрению размещения заказов на дорожные работы через механизм открытых конкурсов могут оказаться лишь формальными мероприятиями, мало что дающими для роста эффективности финансирования отрасли, если они не сопровождаются реальной политикой стимулирования выхода на рынок дорожных работ (услуг) достаточно значительного числа конкурирующих подрядных фирм, и в первую очередь малых и средних фирм.

В российских регионах в настоящее время наблюдается серьезный недостаток мелких и средних дорожных подрядных фирм, и даже крупных частных дорожно-строительных компаний, инжиниринговых и проектных фирм, обладающих достаточным техническим оснащением и способных самостоятельно на современном техническом и качественном уровне самостоятельно осуществлять работы по проектированию, строительству, содержанию и ремонту дорог. Отсюда - незначительное среднее число участников конкурсных торгов в отрасли, препятствующее воздействию формы конкурсных торгов на понижение затрат на дорожные работы и услуги.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11