В настоящее время на территории России эксплуатируется значительное количество автомобилей, в основном иностранного производства, оборудованных антиблокировочными системами (АБС) в тормозном приводе, которые при торможении не допускают блокировки колес автомобиля. Следовательно следы юза и волочения в данном случае отсутствуют или выражены очень слабо, что нередко негативно отражается как на фиксации следов ДТП, так и на выдвижении версий о случившемся.
При торможении исправного автомобиля могут отобразиться следы торможения только левых или правых колес. Однако не следует сразу же строить версию о неисправности тормозной системы, поскольку такое явление наблюдается, например, при неравномерном распределении нагрузки на колеса. За счет смещенного центра тяжести следы остаются от колес, на которые приходится большая нагрузка.
Кроме того, следует учитывать, что в соответствии с п. 1.2.2 ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки» линейное отклонение автомобиля, имеющего исправную тормозную систему, при экстренном торможении со скорости 40 км/ч на горизонтальном, сухом участке дороги, имеющем асфальтобетонное покрытие проезжей части, не должно превышать 1,25 м.
Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности, непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная деформация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины должно происходить равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.
Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего (Рис. 14, 15). По цвету он почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов в карманах потерпевшего.
Со следами скольжения сходны также следы разгона машины, являющиеся результатом пробуксовывания колеса, при котором происходит интенсивное стирание резины шины. Вращающееся колесо отбрасывает на след частицы резины и грязи. При пробуксовывании автомобиль продвигается вперед неравномерно, и поэтому в следе чередуются участки разной контрастности. Границы следов разгона нередко образуют ломанную линию.
Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя: движение, параллельное оси дороге; маневр влево или вправо.
Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес.
Если левые и правые колеса оказываются на покрытиях с разными сцепными свойствами, например на асфальте и гравийной обочине, то машину заносит. Вращение возникает вследствие разницы сил сцепления на проезжей части и обочине, особенно грязной. Автомобиль вращается в сторону колес, имеющих большее сцепление. Аналогичная картина следов может иметь место в случае неисправности тормозной системы автомобиля вызывающей значительную неравномерность тормозных сил с правой и левой сторон.
Точная фиксация следов торможения важна для установления механизма происшествия, позволяет установить расположение, длину, характер и формы следов. Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование.
Длина следа левых и правых колес замеряется отдельно, в случае если они различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность.
При торможении следы передних колес полностью или частично перекрываются следами задних, поэтому длина следов торможения всех колес превышает фактическую длину на величину базы автомобиля. По этой причине при экспертных расчетах скорости по следам торможения из общей длины следов вычитывается часть, равная величине базы. Это обстоятельство необходимо учитывать при фиксации следов, указывая, до оси каких колес (передних или задних) производились замеры. Если машина находится на месте происшествия, то целесообразно замерять следы до оси задних колес. Отсутствие машины затрудняет определение остановки задних колес и в этих случаях нужно замерять общую длину следов.
Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы.
В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения. При торможении может возникнуть занос, т.е. перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть замерены, как и перерывы в следах с указанием признаков бокового скольжения.
Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.
Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства замеряется на каждом из этих участков.
Сложность фиксации следов обусловлена также их формой. Если описание прямолинейных следов труда не составляет, не так обстоит дело со сложными следами. Даже дугообразный след нельзя фиксировать с соблюдением требований, предъявляемых к прямолинейным следам. Способ фиксации дугообразного следа установлением его удаления от границы проезжей части в начале, наиболее удаленной точке и в конце, не совсем точен. Во-первых, следы торможения никогда не имеют форму правильной дуги окружности. Во-вторых, в момент осмотра места происшествия следователь не может принять во внимание все разновидности следов торможения. Так, производство следственного эксперимента предполагает реконструкцию места происшествия, включая и расположение следов торможения. Если мы не знаем истинного удаления каждого участка следа от границы проезжей части, то не сможем воспроизвести и расположение следов в соответствии с действительностью. Особенно большое значение это имеет при уточнении места наезда на пешехода.
Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения - на трех-пятиметровые) и замерять удаление каждого отрезка от проезжей части.
В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к прямой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «Правый след торможения начинается в 2,5 м от правого по ходу движения автомобиля тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 - на 2,1 и в 9 - на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.
Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов. Также необходимо обязательно фиксировать точку излома следа торможения, соответствующую месту столкновения автомобиля с пешеходом.
На разрешение трасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:
· шиной какой модели оставлен след; тип (марка, модель) транспортного средства, оставившего следы на месте происшествия;
· в каком направлении двигалось транспортное средство, оставившее следы;
· не образован ли след данной шиной;
· какими колесами (передними, задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.
В нашем случае следы поверхностные, то и экспериментальные образцы получаются поверхностными. Для этого на участок шины с признаками, аналогичными тем, которые были зафиксирован на месте происшествия, наносят красящее вещество (типографскую краску раскатывают по ровной поверхности и окрашенным резиновым валиком наносят на участок шины) и откопировывают данный участок.
Перед экспертом-трасологом ставятся вопросы в зависимости от объектов и предмета исследования, целей и задач исследования необходимых для разрешения трасологической экспертизой.
Три основные группы вопросов, которые могут быть поставлены эксперту трасологу.
Вопросы, относящиеся к установлению групповой принадлежности транспортных средств:
- каким видом транспорта оставлены следы?
- соответствуют ли форма, размеры и взаимное расположение следов соударению автомобилей (транспортных средств) определенных типов, видов, марок?
- какова модель шины, оставившей следы на месте происшествия?
- мог ли данный вид транспорта оставить эти следы?
Вопросы, относящиеся к установлению конкретного транспортного средства:
- не данным ли транспортным средством оставлены следы?
- одним и тем же или несколькими транспортными средствами оставлены следы?
- не данной ли шиной оставлены следы на месте происшествия?
Методика производства экспертизы и оформление материалов
Методика производства трасологической экспертизы транспортных средств как и всякой другой криминалистической экспертизы состоит из следующих стадий:
1. предварительное исследование;
2. детальное исследование;
3. оценка результатов исследования;
4. оформление материалов экспертизы;
На стадии предварительного исследования эксперт знакомится с поступившими материалами, изучает состояние упаковки и объектов, соответствие объектов указанных в постановлении о назначении экспертизы, при необходимости фотографирует упаковку, знакомится с материалами дела, запрашивает дополнительные материалы.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
