7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его тер­ритории с транзитным пролетом через международные про­ливы или архипелажные воды;       .

8) внутренние полеты в пределах одного государ­ства.

С точки зрения установления объема нормативных пред­писаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международ­ного права, а именно нормы с международным, или ино­странным, элементом.

Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на тер­ритории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия опреде­ленной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.

Подобная ситуация возникает при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышлен­ном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридиче­ском смысле.

Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарк­тики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства всту­пает в действие группа норм, относящихся к праву между­народных полетов. Могут иметь место и фактические меж­дународные полеты подобного рода.

Исходя из указанных соображений, следует считать международным и по­лет воздушного судна (возвращение) с иностранной терри­тории в открытое море или Антарктику. Б таких случаях с очевидностью присутствует «ретроспективный элемент» по­лета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкрет­ном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства экс­плуатанта).

Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе по законодательству абсолютного большинства стран не яв­ляются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных ис­следований, экскурсий и т. п.).

В общем выделяются следующие виды полетов:

1. Регулярные международные полеты.

Эти полеты характеризуются следующими признаками:

·                    осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

·                    доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

·                    производятся одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях

обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам.

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (ст. 6 Конвенции)[5].

Практически право на выполнение международных воздушных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении. Соглашения содержат перечень договорных линий, по которым каждая из сторон разрешает полеты воздушным судам другой стороны, и коммерческих прав, могущих быть использованными при выполнении предусмотренных соглашением полетов.

Соглашения предусматривают порядок установления тарифов и объемов перевозок по договорным линиям. Одновременно они разрешают вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, оказанием помощи терпящим бедствие воздушным судам, освобождением от обложения таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, запасных частей, оборудования, необходимых для эксплуатационных нужд.

2. Нерегулярные международные полеты – это международные

полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к регулярным международным полетам.

По общему правилу, это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, которые осуществляются для обеспечения чартерных перевозок.

В отношении нерегулярных полетов каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки.

Тем не менее, каждое договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными[6].

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду между­народных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностран­ного государства. Нередко подвергается сомнению и воз­можность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных удов на иностранную территорию. Вместе с тем необходи­мость наведения должного правопорядка в воздушном про­странстве, обеспечения международной законности предпо­лагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квали­фицированы.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через грани­цу иностранного государства в качестве международного полета.

3. Право полетов в международном воздушном пространстве

Полновластие государства в пределах своей территории (территориальное верховенство) предполагает, что государство само решает свои внутренние дела, которые не должны быть объектом посягательства со стороны какого-либо иного государства (группы государств). Это составляет существо общепризнанного принципа невмешательства.

К числу внутренних относятся и дела, связанные с регу­лированием полетов, совершаемых полностью в пределах территории одного государства.

Международные полеты выполняются также в интере­сах частных юридических лиц и физических лиц (граждан). Участие в международных полетах различных субъектов права создает определенные теоретические расхождения, прежде всего, в понимании юридической природы права на международный полет. Однако прежде чем в правовой ли­тературе возникла дискуссия по этому вопросу, оказалось необходимым юридически разработать основания выполне­ния международных полетов, уже ставших реальным фак­том в начале нынешнего столетия.

Общими основаниями выполнения меж­дународных полетов являются международные договоры и специальные разрешения, выдаваемые допускающим госу­дарством в установленном им порядке, но и в последнем случае в той или иной форме имеют место опосредствованные межсуверенные отношения, в которых на первый план выступают отношения между иностранным юридическим или физическим лицом и полномочным органом допускаю­щего государства.

Но любой субъект иностранного права может правомерно совершить вылет с территории выпуска­ющего государства только с разрешения компетентных ор­ганов последнего и в соответствии с требованиями его за­конодательства. Таким образом, сама возможность право­мерного полета на иностранную территорию предполагает волеизъявление компетентных органов выпускающего госу­дарства, которое делегирует таким органам право решать процедурные вопросы передвижения со своей территории на иностранную территорию. Подобный порядок отражает пол­новластие государства в пределах своей территории и свя­зан с правом на внешние (трансграничные) передвижения, которое принадлежит только государству.

Это связано с тем, что юридической автономии суверен­ных государств в настоящее время противопоставляется международное общение, общая воля государств, составля­ющие предпосылку и основу современного международного права. Поэтому в международных отношениях, связанных с допуском на территорию друг друга, государства реали­зуют принцип суверенного равенства, который не является договорным, а внутренне присущ каждому государству как субъекту международного права.

В отличие от субъектов внутригосударственного права, которые в принципе могут вступать во внешние связи с санкции государства, для последнего сам суверенитет соз­дает право на внешние сношения, внешние связи.

Правом на международный полет обладает только госу­дарство, воздушное судно которого выполняет полет. Это положение усиливается еще тем, что все без исключения воздушные суда подлежат регистрации в том или ином го­сударстве, приобретая таким образом национальную принадлежность этого государства (ст. 17 Чикагской конвен­ции).

Ни у одного юридического или физического лица такого права на международный полет, вы­текающего из их свойств, быть не может, поскольку они правомерно вступают в отношения с международным (ино­странным) элементом лишь с ведома или по поручению государственных органов в силу акта государственного уп­равления, которым государство фактически и юридически делегирует исполнение присущего ему права и полученной от другого государства привилегии на международный по­лет. Хотя принимающее государство предоставляет соответ­ствующую привилегию государству на международный полет, практическая реализация конкретных условий полета иностранного воздушного судна в пределах территории принимающего государства, пребывания на ней возлагается на физические и юридические лица (организации), поскольку действительное правовое регулирование всегда индивиду­ально.

При этом должен уважаться принцип полного и ис­ключительного суверенитета государства в пределах своей территории (в том числе в пределах национального воздуш­ного пространства), что предполагает наличие санкции при­нимающего государства на влет на его территорию.

Инсти­тут права международных полетов дуалистичен по своей природе: право одного государства на внешние связи сосу­ществует с принципом суверенитета другого государства в пределах территории последнего.

Исходя из этого, известный аргентинский юрист-между­народник Э. Феррейра, концепцию которого часто, особенно в странах Латинской Америки, называют «аргентинской доктриной международного воздушного права», справедли­во полагает, что как право международных полетов, так и право международных перевозок не являются договорными, а потенциально в равной мере принадлежат всем государствам; противоположное толкование означало бы призна­ние неравенства между государствами и противоречило бы положениям Чикагской конвенции.

Употребляя термин «потенциально», Феррейра тем самым с очевидностью пе­реводит вопрос в плоскость тех прав государств, которые производны от их суверенитета.

Такой подход не отвечает экспансионистским устремле­ниям империалистических держав. По этой причине отдель­ные западные юристы отвергают «аргентинскую доктрину», пытаясь свести вопрос о праве международных полетов ис­ключительно к содержанию соответствующих норм объек­тивного права и игнорируя его принципы, отражающие равное право на внешние сношения.

Безусловно, юридическое равноправие государств (рав­ная правоспособность) не может означать равенство в реа­лизации права международных полетов (перевозок) в смыс­ле «равной доли» их выполнения (равной дееспособности). Здесь многое зависит от уровня развития авиации в кон­кретной стране и от ряда других факторов.

В начале нынешнего века о равной правоспособности го­сударств в области международных полетов доктрина меж­дународного права практически умалчивала. Система вер­сальских соглашений (в том числе Парижская конвенция 1919 г.), отражающих интересы империалистических стран – победительниц в первой мировой войне, казалось бы, наметила развитие объективного права в направлении строго нормативной регламентации даже самого права го­сударств на международный полет, а не только его осно­ваний и условий. Параллельно пробивало себе дорогу «непосредственно-социальное» право государств на внеш­ние связи, разрушая искусственно создаваемые в интересах государств-победителей нормы, которым суждена была недолгая жизнь.

Присущее государствам право на международные поле­ты само по себе не является юридическим основанием для их выполнения. Такие основания возникают в нормативной форме – в международных договорах и решениях органов государственной власти.

Высказанные соображения относительно юридических оснований выполнения международных полетов применимы в основном только в отношении полетов на иностранной тер­ритории. В открытом воздушном пространстве выполнение таких полетов (точнее – части их маршрута за пределами государственной территории) основывается, с одной сторо­ны, на суверенном праве государств участвовать в между­народном общении и, с другой стороны, на правовом поло­жении этой пространственной сферы, где действует принцип свободы полетов.

Сказанное целиком применимо не только к воздушным судам, но и к другим летательным аппаратам. Поэтому за­пуски любого вида ракет, маршруты которых проходят че­рез территорию иностранного государства, могут произво­диться только с явно выраженного согласия последнего путем заключения соответствующего договора или выдачи разрешения.

Основная группа стран, придерживающихся абсолютно­го разрешительного порядка, вообще никогда не отступала от него, ни до, ни после заключения Чикагской конвенции. Поэтому многие страны из числа тех, которые не соблюда­ют положения ст. 5, никакого нового обычая в этом плане не создавали.

Заключение

Можно подвести следующие итоги.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.

В соответствии с международными договорами выработаны следующие «права или свободы воздуха»:

·                    право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным авиаперевозчиком;

·                    право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.);

·                    право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту;

·                    те же действия для любых третьих стран;

·                    право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию;

·                    право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

Список используемой литературы:

1.                 Ануфриева Л. П. Международное публичное право. М., 2005.

2.                 Бархатова Е. Ю. Международное публичное право в вопросах и ответах. М., 2005.

3.                 Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1999.

4.                 Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.

5.                 Международное публичное право: Учебник / Под ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова. М., 2000 г.

6.                 Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.

7.                 «Конвенция о международной гражданской авиации»,  заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.

8.                 Устав Организации Объединенных Наций, принят 26.06.1945 г.

[1] Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.

[2] «Конвенция о международной гражданской авиации»,  заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.

[3] Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004 г.

[4] Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.

[5] «Конвенция о международной гражданской авиации»,  заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.

[6] «Конвенция о международной гражданской авиации»,  заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.

Страницы: 1, 2