3.2 Не явилась ли имеющаяся неисправность детали (узла) причиной ДТП.
3.3 Какие последствия могли наступить в результате эксплуатации т.с. с имеющейся неисправностью (узла, детали, системы).
3.4 Каково время и условие возникновения неисправности: до, в момент, после ДТП.
3.5 Не имела ли место замена детали на т.с. после ДТП, но до производства экспертизы.
Возможности диагностических исследований следов автотранспортных средств определяется совокупностью решаемых ими задач, требующих всестороннего раскрытие ими задач, требующих всестороннего раскрытия связей между событиями, изучаемыми в процессе исследования ДТП. Основу таких требований составляют пять типов связей, выявляемых при проведении экспертиз: генетическая (причинная), функциональная, объёмная, субстанциональная и связь преобразования В.И. Свалов «Неидентификационные исследования при производстве трасолого-механоскопических экспертиз (диагностические и классификационные)»: Диссертация на соискание ученой степени канд. юрид. наук - М.: ВНИИСЭ, 1984 с.197.
Генетическая связь существует между причиной и следствием, между условием и зависимостью. Она отражает взаимозависимость явления и его последствия, возможность явления при определенных условиях.
Функциональная связь производна от генетической, представляет её количественную характеристику и позволяет оценивать происшедшее событие (временные, пространственные, энергетические характеристики).
Объемная и субстанциональная связи тесно переплетаются между собой. Субстанциональная связь выражает отношение между свойствами вещи и самой вещью как целым. Зная свойства, природу вещи, судят о ней самой и наоборот.
Объёмная связь действует между предметами, составляющими группу, род, вид. Индивидуальное тождество, определяемое при криминалистической идентификации, относится к данному типу связей.
«Установление группы, класса, вида является как бы общей узловой точкой в которой оба типа связи - объемной и субстанциональной - пересекаются» А.А. Эйсман Заключение эксперта (Структура и научное обоснование).- М., 1967 с.28.
Связь преобразования выражает зависимость между явлениями, не поддающимися непосредственному восприятию, и копиями этих явлений (свойств), полученными в результате исследования.
Указанный перечень связей позволяет понять природу каждой группы задач, решаемых диагностической экспертизой т.с., установить место факта в общей системе связей, расширить границы исследования.
2. Классификация следов автотранспортных средств
2.1 Общая методика проведения диагностических трасологических исследований
Основным требованием, предъявляемым к любой классификации помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных - в одну и ту же группу.
Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП, к ним относятся:
следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;
следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах,переездах, прокидывании;
следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения, по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.
2.2 Классификация следов автотранспортных средств
Я привожу разработанную мной классификацию следов наземных без рельсовых ТС, включающую в себя как общекриминалистические признаки, так и признаки механизма столкновения ТС и признаки, возникающие в результате наезда на пешехода.
Итак, все следы наземных безрельсовых ТС подразделяются на:
частицы перевозимого груза, предметы и вещества, отделившиеся от ТС
и следы, отображающие внешнее строение отдельных частей транспортных средств (следы - отображения).
Предметы и вещества, отделившиеся от ТС, включают в себя:
следы лакокрасочных покрытий;
следы горюче-смазочных материалов, тормозных и охлаждающих веществ,
а также следы отдельных деталей ТС.
Следы, отображающие внешнее строение отдельных отдельных частей ТС, а иными словами следы-отображения в свою очередь подразделяются на четыре большие группы.
В одну из которых включены трасологические следы, такие как статические, динамические, локальные, периферические следы автотранспортных средств, а также поверхностные и объемные. Статические могут быть следами: оттиска, удара, сжатия и качения; динамические- скольжения, а следы скольжения бывают: одиночные, линейные и плоскостные. Поверхностные подразделяются на следы: отслоения и наслоения, последние же могут быть окрашенными, бесцветными, слабовидимыми и невидимыми (см. приложение, таблицу 1).
Ко второй группе относятся следы ходовых частей транспортных средств, которые делятся на: следы протекторов и ободов колес; следы гусеничных трактов и следы полозьев саней, повозок.
Подробнее рассмотрим третью группу, к которой относятся все следы столкновения, интересующие эксперта в ходе диагностических исследований ТС.
Классификационные следы, определяющие механизм столкновения ТС, подразделяются на 2 основные группы: признаки, общие для столкновения двух ТС в целом, и признаки, относящиеся отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.
К общим признакам, указывающим на следы столкновения, принадлежат следующие:
1. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения, которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания, отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям. По этому признаку следы столкновения делятся на 2 группы:
следы продольного столкновения - без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол равен 0 или 180 градусов);
следы перекрестного столкновения - при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол не равен 0, 180 градусов).
II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения. По этому признаку следы столкновения подразделяются на следующие 3 группы:
1. следы встречного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению, ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол>90 градусов, < 270 градусов);
2. следы попутного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол <90 градусов, >270 градусов);
3. следы поперечного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90, 270 градусов).
Если угол настолько мало отличается от нуля или от 90 градусов, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.
III. Относительное расположение направлений продольных осей ТС в момент столкновения.
Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения. По этому признаку следы столкновения подразделяются на 2 группы:
следы прямого столкновения - при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол равен 0, 90 градусов);
следы косого столкновения, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол не равен 0, 90 градусов).
IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта. По этому признаку следы столкновения ТС подразделяются на 3 группы:
блокирующего столкновения, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки);
скользящего столкновения, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы;
касательного столкновения, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.
К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно каждого из двух ТС, относятся такие.
V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку следы столкновения подразделяются на 2 группы:
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14
