В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза­тельство при перехвате нарушившего границу или ук­лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что  «особенно важно, государства-участники обязуются воз­держиваться от применения силы в отношении воз­душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви­лась важной мерой, направленной на повышение без­опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други­ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас­ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле­ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна­родных стандартов), составляющих приложения к Чи­кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото­рых устанавливаются и периодически пересматривают­ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля­ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги­страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про­ливов только небольшая часть важна для международ­ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно­го судоходства, воздушные суда (летательные аппара­ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото­рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле­нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере­нитета, территориальной целостности или политичес­кой независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод­ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно­го Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва­ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер­ритории иностранного государства вызывает значи­тельные противоречия между крупнейшими авиацион­ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа­предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас­сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой дея­тельности делится на соответствующие категории, име­нуемые "свободы воздуха" — термин, впервые упот­ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерчес­кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава­ми, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право тран­зитного беспосадочного пролета (первая "свобода воз­духа"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто­рая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на ино­странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностран­ной территории пассажиров, направляющихся на тер­риторию государства, чью национальность имеет воз­душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право прини­мать на иностранной территории пассажиров, направ­ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле­дующие с любой такой территории, в стране — партне­ре по соглашению (пятая "свобода воздуха").

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует уве­личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы­сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт­ными компаниями.

В международной практике, однако, пятая "свобо­да воздуха " в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется, ибо это уменьша­ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес­ких прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свобо­дами воздуха".

Шестая "свобода воздуха" — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основ­ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля­ется загрузка по третьей и четвертой "свободам возду­ха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являют­ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.

Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" — каботаж, г е. авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось­мой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж. Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняе­мая по маршруту, проходящему исключительно по тер­ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи­тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ­емов перевозок относятся частота движения воздуш­ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе­мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло­жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер­мина "тариф".

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз­душных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи­кагском и Страсбургском, разработанных соответст­венно в 1944 и 1959 годах.

Соглашения "чикагского типа" составляют боль­шинство действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница быв­шего Советского Союза продолжает участие в двусторон­них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен­ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо­средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер­ческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".

Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере­возок, 1929 года.

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевоз­чика. В последующие годы система стала подвергаться критике.

(Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода' воздуха" — каботаж, т е авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось­мой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняе­мая по маршруту, проходящему исключительно по тер­ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи­тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ­емов перевозок относятся частота движения воздуш­ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе­мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло­жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер­мина "тариф".

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз­душных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи­кагском и Страсбургском, разработанных соответст­венно в 1944 и 1959 годах.

Соглашения "чикагского типа" составляют боль­шинство действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница быв­шего Советского Союза продолжает участие в двусторон­них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен­ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо­средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер­ческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".

Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере­возок, 1929 года.

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевоз­чика. В последующие годы система стала подвергаться критике'. В связи с этим в мае 1999 г. в Монреале проходила международная Конференция, которая рас­смотрела вопрос о модернизации "Варшавской систе­мы", приняв новую Конвенцию для унификации неко­торых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступит в силу на 60-й день после ратификации ее 30 государствами. Россия участ­вовала в Монреальской конференции, но пока Кон­венцию не подписала.

§ 6. Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

ИКАО — сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам граждан­ской авиации. Часть вторую принятой на Конферен­ции Конвенции о международной гражданской авиа­ции составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух междуна­родных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комис­сии по воздушной навигации (СИ НА) и Международ­ного комитета юристов — экспертов по вопросам воз­душного права (СИТЕЖА).

В настоящее время ИКАО — крупнейшая междуна­родная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Глав­ная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвен­ции 1944 года, заключается в обеспечении безопаснос­ти и упорядоченного развития международной граж­данской авиации (ст. 44).

Структура Организации традиционна для специа­лизированных учреждений. Ассамблея — высший орган, в котором представлены все государства-члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет — исполнительный орган, состоящий из 33 госу­дарств — членов Организации, избираемых Ассам­блеей, согласно специальным, предусмотренным Кон­венцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие веду­щую роль в воздушном транспорте (ст. 50, п. "Ь", Конвенции). Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комис­сия состоит из 15 членов, которыми являются физичес­кие лица, наиболее компетентные в области аэронави­гации. Секретариат возглавляется Генеральным секре­тарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства — члены ИКАО, которые назна­чают юридических экспертов, представляющих госу­дарства в Комитете.

Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по -неза­конному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО — г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необ­ходимо отметить, что она принадлежит к международ­ным организациям с развитой нормотворческой функ­цией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются про­екты многосторонних конвенций по отдельным вопро­сам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созы­ваемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными про­тив безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разра­ботанные Советом унифицированные правила, име­нуемые международными стандартами и рекоменда­циями, составляют приложения к Чикагской конвен­ции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам — членам ИКАО. Если государство-член в течение трех месяцев (ст. 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непри­нятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений деятельности ИКАО — ока­зание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: ко­мандирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной орга­низацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере граждан­ской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотруд­ничество.

ЛИТЕРАТУРА:

Бордунов ВД , Котов А И , Малеев Ю Н Правовое регули­рование международных полетов гражданских воздушных судов. М , 1988.

Верещагин А Н Международное воздушное право. М., 1966.

Международное воздушное право. М., 1980—1981. Кн. 1—2.

Страницы: 1, 2