До виводу «А» підводиться напруга живлення датчиків UC = 5 В, до виводу «В» підключається маса, з виводу «С» знімається напруга сигналу UC = 0,3 - 4,6 В. Граничні значення напруги відповідають зачиненому (0% відкриття) і повністю відчиненому (100% відкриття) стану дросельної заслінки. Опір датчика між крайніми виводами «А» і «В» у відключеному стані дорівнює RАВ =2 кОм, а між виводами «В» і «С» змінюється у діапазоні RВС =0,7 - 1,4 кОм. В деяких системах керування ДВЗ застосовуються ДПДЗ оптоелектронного типу з кодуючим диском.

Датчик швидкості руху автомобіля (ДША) побудований на базі цифрової мікросхеми Холла, встановлений на приводі спідометра коробки передач. Сигнал датчика має оцифровані (фіксовані) значення амплітуди UА = 10 В і шпаруватості імпульсів q=20 %. Частота надходження імпульсів сигналу пропорційна швидкості обертання ведучих коліс (6 імпульсів на 1м руху автомобіля). Датчик підключається через трьох вивідне рознімання. На вивід 1 рознімання подається напруга бортової мережі UБ = 10,2 - 14,4 В, до виводу 3 під’єднується маса, з виводу 2 знімається вихідний сигнал. Цокольовка рознімання датчика наведена на рис. 4.

Якщо автомобіль не рухається, то напруга на виводі 2 має постійне значення (UC = 0,4 В або 10 В). При русі автомобіля середнє значення напруги складає UC = 3 - 5 В. Вихідний каскад мікросхеми Холла виконано за схемою з відчиненим колектором. Тому при відключенні сигнального проводу на виході датчика (вивід 2) сигнал спостерігатися не буде. Для перевірки датчика за допомогою вольтметра постійного струму необхідно від’єднати провід від виводу 2 рознімання датчика; підключити резистор опором R = 5 - 10 кОм між виводами 1 і 2; підключити вольтметр до виводів 2 і 3. У відключеному стані опір між будь-якими виводами ДША має бути практично нескінченним. У деяких попередніх варіантах систем керування застосовувалися ДША з язичковим перемикачем або датчик індукційного типу.

Датчик фаз (датчик ідентифікації першого циліндра), який використовується у системах з послідовним (фазованим) упорскуванням палива, також побудовано на базі цифрової мікросхеми Холла. Датчик розташований з лівого боку голівки циліндрів, а задаючий диск датчика - на шківі випускного розподільного валу. Диск має один активізуючий сектор (прорізь), момент проходження якого через паз датчика відповідає моменту проходження поршнем першого циліндру верхньої мертвої точки (ВМТ). Перевірка датчика виконується аналогічно перевірці ДША.

СО-потенціометр являє собою резистор змінного опору, за допомогою якого встановлюються рівень опорної напруги, що визначає співвідношення паливно-повітряної суміші на обертах неробочого ходу двигуна (функція гвинта якості суміші в карбюраторах). Розташований у моторному відсіці на передній панелі коробки притоку повітря. Двохвивідне рознімання підключає потенціометр до ЕБК. Зміна опору потенціометра спричинює зміну напруги на його потенціальному виводі в межах UC=1 - 4,6 В. Опір СО-потенціометра у відключеному стані дорівнює R =500 - 1000 Ом.

Безпосередньо до виходів ЕБК підключаються модуль запалювання (МЗ), паливні форсунки (ПФ), регулятор неробочого ходу (РНХ), виконавчі реле (контактори) керування паливним насосом, вентилятором системи охолодження, живленням системи (головне реле). До виконавчих пристроїв, які непрямо підключені до ЕБК слід віднести високовольтні проводи; свічки запалювання; електродвигун паливного насоса; електродвигун вентилятора системи охолодження.

Модуль запалювання, на якому реалізовано статистичний розподіл вторинної напруги системи запалювання з неробочою іскрою, перевіряється за допомогою тестера запалювання або шляхом випробування на борту автомобіля («гаряча» перевірка). На входи МЗ подаються сигнали керування запалюванням по двом каналам (1,4 та 2,3 циліндри) у вигляді прямокутних імпульсів з середньою напругою UC = 1,0 - 4,0 В. На високовольтних виходах МЗ утворюється напруга, імпульсне значення якої має складати не менш за UЗ ≥ 22000 В (перевіряється візуально по іскроутворенню на розрядниках тестера запалювання). У відключеному стані («холодна» перевірка) МЗ можна продіагностувати за допомогою омметра (мультиметра), користуючись картою опорів (табл. 4). Цокольовка та призначення виводів рознімання МЗ наведено на рис. 5. Слід зауважити, що підтвердження справного стану МЗ отримується тільки на основі результатів його випробувань у робочому режимі («гарячому» стані).

Високовольтні проводи підключення свічок запалювання до МЗ мають розподілений опір (технологія виготовлення з розподіленим резистором). Питомий опір таких проводів складає R = 1 - 25 кОм/м залежнос від марки проводу.

У свічок запалювання перевіряється робочий зазор Δ=0,7 - 0,85 мм та опір вмонтованого подавляючого резистора RП=4 - 10 кОм. Іноді в колбочках свічок теж встановлюються подавляючі резистори такого ж рівня.

Таблиця 5 Карта опорів модуля запалювання типу 42.3705

Паливні форсунки перевіряються на баланс, якість розпилу, продуктивність та герметичність за допомогою тестера форсунок. Продуктивність робочої форсунки має складати 180 см3/хв., кут розпилу палива А=30о , під тиском палива Р=2,5 кгс/см2. Герметичність форсунки визначається за витоком палива із зачиненої форсунки під тиском Р=3,5 кгс/см2 , і цей виток не повинен перевищувати одну краплю на хвилину. При локалізації пошкоджень електричного кола форсунки, перевіряється опір її обмотки та відсутність замикання обмотки на корпус (масу). Опір справної форсунки порівнюється з паспортними даними та зазвичай складає R = 10 - 20 Ом залежно від типу. В пускових форсунках перевіряються такі ж параметри, як і у робочих.

Регулятор неробочого ходу являє собою двохполюсний кроковий електродвигун, який керується послідовністю прямокутних імпульсів напруги. У «гарячому» стані перевіряється за допомогою спеціального тестеру або шляхом випробувань на борту автомобіля. У відключеному стані перевірці підлягає опір обмоток, який має складати R = 40 - 60 Ом, відсутність замикання обмоток між собою та відсутність замикання обмоток на корпус (масу).

Діагностичними параметрами виконавчих реле є напруга спрацьовування UC=5 - 6 В; напруга повернення UП=3 - 3 В; опір обмотки R=40 - 80 Ом залежно від типу та призначення реле; падіння напруги на контактному опорі ∆U = 0,01 - 0,1 В. Перевірка реле виконується традиційним способом або шляхом випробувань на борту автомобіля.

Електродвигуни паливного насоса та вентилятора системи охолодження перевіряються шляхом випробувань на борту автомобіля. При автономному діагностуванні за діагностичні параметри приймаються частота обертання та струм, що споживається електродвигуном у номінальному режимі. Для паливного насоса перевіряється тиск, який утворюється в зачиненій магістралі і має бути у межах Р=2,8 - 4,2 кгс/см2 . Продуктивність паливного насоса має бути не менш за 1,9 л/хв.

До числа виконавчих пристроїв, які застосовуються в більш складних системах керування ДВЗ, слід додати: нагрівальні елементи (корпуса дросельної заслінки, впускного колектора); електромагнітні клапани (вугільного фільтра, системи рециркуляції газів).

Страницы: 1, 2