МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
§ 1. Возникновение и развитие международного воздушного права
Международно-правовое регулирование воздушно-го пространства ведет свое начало с Парижской кон-венции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное про-странство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.
Принятию Парижской конвенции 1919 года пред-шествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: "свободы воздуха" и суве-ренитета государства на воздушное пространство. Наи-более полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй -- гол-ландской ученой Лайкламе Найхольт.
В соответствии с принципом суверенитета госу-дарств на воздушное пространство многие из них при-няли специальные законы (воздушные кодексы), уста-навливающие соответствующий правовой режим воз-душного пространства над своей территорией. Так на-ряду с международными актами появилось и нацио-нальное законодательство.
С развитием воздушного транспорта и использова-нием его не только для передвижения (так называемые "международные полеты"), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) прини-маются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиа-ции 1928 года и Варшавскую конвенцию для унифика-ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, кото-рый может быть причинен в результате воздушной перевозки.
Вторая мировая война прервала на время междуна-родно-правовое регулирование деятельности воздуш-ного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициати-ве США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиа-ции в послевоенный период На Конференции развер-нулась борьба между двумя ведущими авиационными державами -- США и Великобританией по вопросу коммерческих "свобод воздуха". США пытались до-биться включения в текст будущей конвенции о между-народной гражданской авиации положений, определя-ющих возможность осуществления коммерческой дея-тельности воздушного транспорта в объеме пяти "сво-бод воздуха" (см. § 5). Однако попытки США не увен-чались успехом, и в проект новой конвенции не были включены такие положения.
В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: За-ключительный акт Конференции, Конвенция о между-народной гражданской авиации, Соглашение о между-народном транзитном" воздушном сообщении и Согла-шение о международное воздушном транспорте. В Чи-кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43--66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации -- ИКАО.
Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на осно-ве двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о "Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий", которые предусматривали предоставление воз-можности коммерческой деятельности в объеме пяти "свобод воздуха".
В 1946 году между США и Великобританией было заключено Соглашение "бермудского типа", тоже предусматривающее возможность коммерческой дея-тельности в объеме пяти "свобод воздуха". Свое назва-ние Соглашение получило по месту его заключения -- на Бермудских островах. В 1977 году оно было пере-смотрено и заменено новым, получившим название "Бермуды-2". В нем детально разработана схема зави-симости между частотой движения, предоставленными сторонами емкостями и возможностями использовать соответствующие договорные линии. Соглашение "бермудского типа" послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования меж-дународных воздушных сообщений.
В 1959 году Европейская конференция граждан-ской авиации приняла Типовые положения админи-стративного и технического характера -- так называе-мый Страсбургский типовой проект.
§ 2. Понятие и основные принципы международного воздушного права
Международное воздушное право -- совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздуш-ных сообщений.
Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж-дународные полеты. Вторая -- коммерческую деятель-ность воздушного транспорта -- международные сооб-щения.
Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.
Основным (первым) специальным принципом яв-ляется принцип полного и исключительного суверени-тета государства над его воздушным пространством.
С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен-ное воздушное пространство («Международное воздуш-ное пространство. К первому виду относится пространст-во, находящееся над территорией суверенного государст-ва, второй вид -- воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.
В отношении второго вида воздушного пространст-ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это -- второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу-щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо-дой полетов другими государствами. В частности, воз-душные суда, пролетающие в международном воздуш-ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.
Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без-опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата-ции авиационной техники, с другой -- борьба с неза-конными актами вмешательства в деятельность граж-данской авиации.
§ 3. Международные полеты и режим воздушного пространства
Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство.
Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про-странство.
Государственный суверенитет над воздушным про-странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре-делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого-ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Пози-ции государств по этому вопросу значительно отлича-ются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного про-странства, т.е. границу между воздушным и космичес-ким пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.
Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни-версальной основе и регулируется национальным пра-вом. До 1997 года на территории Российской Федера-ции действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, относивший к международным полетам только те по-леты, при которых пересекаются границы нашего и иностранного государств. При таком подходе из ряда международных исключались полеты российских воз-душных судов между странами, не сопредельными с Российской Федерацией. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна-родный полет как "полет воздушного судна в воздуш-ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).
В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае-мых в порядке, установленном постановлением Прави-тельства Российской Федерации от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воз-душных судов иностранных государств в Российской Федерации".
Международное воздушное право не содержит еди-нообразных правил относительно порядка влета на тер-риторию государства или вылета с его территории воз-душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш-ных передвижениях". Поэтому при международных по-летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде-ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис-ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".
Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде-тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз-душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе-мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе-тентными властями государства, в котором зарегистри-ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).
На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя-ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва-лютный и карантинный контроль.
При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито-рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).
Страницы: 1, 2
