В отличие от ручной клади, под пассажирским багажом разумелась такая кладь, которая за плату, определенную тарифом, отправлялась в багажном вагоне того же поезда, в котором следовал пассажир. В качестве багажа подлежали перевозке лишь такие предметы, которые были упакованы в чемоданы, сундуки, корзины, дорожные мешки и т.п. Громоздкие предметы, упакованные в крупные мешки, бочки и т.п., допускались к перевозке в качестве багажа только по мере возможности с разрешения начальника станции. Каждый пассажирский билет давал пассажиру право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа. Прием багажа удостоверялся квитанцией. Выдача багажа осуществлялась железной дорогой предъявителю багажной квитанции.
Если багаж не выдавался железной дорогой предъявителю багажной квитанции в течение 48 часов после востребования, пассажир имел право считать его утраченным и получить от железной дороги причитающееся за него вознаграждение.
Багаж, не востребованный по прибытии поезда на соответствующую станцию, брался железной дорогой на ответственное хранение. Затем в течение 14 дней сведения о невостребованности багажа должны были троекратно публиковаться в ведомостях. По истечении следующих четырех месяцев, если хозяин багажа не обнаруживался, багаж продавался с публичных торгов.
Общий устав российских железных дорог предусматривал специальные меры ответственности, которые применялись к железным дорогам в случае нарушения условий договора перевозки пассажиров и багажа. Возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров в ходе перевозки, осуществлялось железными дорогами по правилам, предусмотренным гражданским законодательством.
В случае неправильного удаления пассажира из поезда последний получал право по своему выбору либо требовать возмещения причиненных убытков, либо получить с железной дороги вознаграждение в размере двойной провозной платы (ст. 93 Общего устава).
Железная дорога не несла ответственности перед пассажирами за просрочку времени отхода или прибытия поездов. Однако если указанная просрочка влекла за собой перерыв путешествия вследствие отхода примыкающего поезда другой дороги, то пассажиру, следовавшему в прямом сообщении, возвращалась плата, внесенная за проезд и провоз багажа.
При подготовке проекта Гражданского Уложения его составители рассматривали и договор перевозки пассажиров, и договор перевозки багажа в качестве отдельных видов договора перевозки. Специальные правила, регламентировавшие перевозку пассажиров, характеризовались прежде всего направленностью на обеспечение безопасности пассажиров. Согласно ст. 1998 проекта ГУ перевозчик обязан прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров и отвечает за всякий вред, происшедший от недостатка знаний и опытности, необходимых для исполнения принятой на себя перевозки. В комментарии к данной статье Редакционная комиссия подчеркивала, что в некоторых договорных отношениях от должника требуется особое внимание к делу, а не обыденная осторожность. К таким договорам принадлежит перевозка, для успешного исполнения которой перевозчик должен иметь особые познания и опыт, так как ему вверяются не только чужое имущество, но и личная безопасность пассажиров. По мнению Редакционной комиссии, "перевозчики обязаны не только исполнять предусмотренные законом или иными обязательными постановлениями... технические правила предосторожности относительно исправного содержания перевозочных средств, но и вообще прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров; в случае же несоблюдения такой заботливости или неимения необходимых для исполнения принятой на себя перевозки знаний и опытности перевозчик должен отвечать за происшедший от сего вред для пассажиров...".
Практическое значение указанной нормы состояло в том, что особо строгие требования предъявлялись теперь не только к общественным возчикам, как это предусматривалось действовавшим законодательством, а ко всем перевозчикам.
На перевозчиков возлагалась обязанность содержать перевозочные средства в исправности, они должны были быть безопасными и пригодными для перевозки пассажиров. Перевозчикам запрещалось принимать пассажиров в числе большем, чем позволяют его перевозочные средства. В случае нарушения перевозчиком этой обязанности каждый из пассажиров имел право привлечь его к гражданской ответственности, например отказаться от услуг перевозчика и потребовать возмещения убытков.
Определенные обязанности возлагались проектом ГУ и на пассажиров. В частности, общественный возчик имел право не принимать к перевозке лиц, находящихся в нетрезвом виде или в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам. В этом случае пассажиру возвращалась внесенная им провозная плата (ст. 2000 проекта ГУ). Комментируя данную статью, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик в силу закона или концессии обязан к перевозке пассажиров, не оказывая предпочтения одному лицу перед другим. Невыполнение этого требования влечет возложение на общественного возчика обязанности возместить причиненные пассажиру убытки. Для обеспечения безопасности пассажиров было предусмотрено исключение из этого общего правила: общественному возчику предоставлялось право не принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам. Причем соответствующая норма не запрещала общественному возчику безусловно принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или болезненном состоянии, так как подобное строгое правило оказывалось бы часто несправедливым и излишним, например при наличии возможности отвести нетрезвому или больному пассажиру отдельное помещение. Вместе с тем "общественный возчик, добровольно и сознательно принявший к перевозке таких опасных лиц, обязан, конечно, отвечать за них...".
Основная обязанность пассажира состояла в уплате провозной платы. Проект ГУ включал в себя норму, согласно которой провозная плата, если она не получена до отправления пассажира в путь, может быть истребована общественным возчиком во всякое время в пути (ст. 2002 проекта). При этом Редакционная комиссия отмечала, что по существующему обычаю плата простым перевозчикам (извозчикам, паромщикам и т.п.) производилась пассажиром по окончании пути. Однако, подчеркивалось далее, такой порядок взимания провозной платы неприменим к общественным возчикам, которые, имея дело с многочисленными пассажирами, подвергались бы значительным задержкам в местах остановок и часто лишались бы причитающейся им платы ввиду фактической невозможности уследить за всеми пассажирами и заставить их произвести платеж. Поэтому "общественный возчик имеет право требовать провозную плату вперед, т.е. как до отправления пассажиров в путь, так и во всякое время в продолжении перевозки".
Железные дороги не имели права отказать грузоотправителям в принятии их грузов к перевозке. Исключение составляли только случаи, когда: 1) отправитель груза не соглашался подчиниться условиям перевозки, установленным Общим уставом российских железных дорог; 2) перевозка грузов была приостановлена по распоряжению правительства или вследствие чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка предъявленного к отправке груза требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная дорога не имела бы и не была обязана иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не принадлежал к числу грузов, предназначенных к отправке вне очереди (ст. 2 Общего устава).
При отсутствии возможности отправить груз в день его принятия от грузоотправителя железная дорога была обязана обеспечить его отправку в порядке очередности (принятие груза к перевозке с ожиданием на складе). Данное условие отправки груза указывалось в накладной, где также обозначался день будущей отправки груза, а при невозможности определить указанную дату - наименования двух последних грузоотправителей, ожидающих своей очереди (ст. 49 Общего устава).
В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.
Как отмечалось в Программе Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС (1961 г.) и служившей базовым документом для перспективного планирования развития страны, "рост народного хозяйства потребует ускоренного развития всех видов транспорта. Важнейшими задачами в области транспорта являются: расширение транспортно-дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок; дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети".
В юридической и экономической литературе того времени также постоянно подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: "В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения... В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан... Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР".
Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
